ВОРОТА В АРКТИКУ
Арктическая тема и Петербург сегодня практически неразделимы. В городе на Неве построен первый в России плавучий ядерный энергоблок «Академик Ломоносов», готовится к ходовым испытаниям новый атомный ледокол «Арктика», открыт Центр морских арктических компетенций, проектируется не имеющая аналогов самодвижущаяся плавучая полярная станция, создан комитет по делам Арктики, выпущен каталог «Санкт-Петербург — Арктике».
Фото: Наталия Савощик
Время ключевых решений
Ежегодно в декабре в Санкт-Петербурге проводится арктический форум. В 2018 году он — восьмой по счёту. Организатором международного форума «Арктика: настоящее и будущее» с 2011 года выступает Межрегиональная общественная организация «Ассоциация полярников». Её президент Артур Николаевич Чилингаров — специальный представитель президента России по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике.
Круг вопросов форума традиционно широк, а уровень дискуссий — государственный и межгосударственный. Но главное — форум зарекомендовал себя, как авторитетная площадка, которая через диалог с гражданским обществом способствует решению актуальных проблем развития Арктики.
В повестке форума — государственная политика и совершенствование арктического законодательства, создание условий для инвестирования и ведения бизнеса в Арктической зоне России, улучшения качества жизни в полярном регионе, поддержка молодёжи, работающей в Заполярье, развитие добровольчества и научных исследований в Арктике и много других вопросов.
Удерживать максимальную в мире протяжённость арктических границ — 22 600 км (в Арктику выходят границами пять государств: Россия, Канада, США, Норвегия и Дания, общая протяжённость арктического побережья — 38,7 тыс. км) и «ногою твёрдой стать при море» мы сможем, если создадим полноценную Арктическую транспортную систему. Строительство железных и автомобильных дорог, модернизация инфраструктуры внутренних водных путей необходимы для обеспечения загрузки портов на трассе Северного морского пути, для связи с неарктическими регионами и свободного перемещения жителей северных регионов. Именно на региональном уровне во многом осуществляется координация взаимодействия федеральной власти, бизнеса и неарктических субъектов, как источников технологий и компетенций.
По мнению экспертов, последнее десятилетие для Арктической зоны России — время ключевых решений и реализации масштабных инфраструктурных и добывающих проектов. Растёт роль Северного морского пути. Согласно данным Минэкономразвития, планируемый грузооборот Севморпути в соответствии с этапами освоения Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения и вовлечения в разработку углеводородного сырья ближайших месторождений Ямала к 2020 году составит 31 млн тонн. Активно использует Северный морской путь и Министерство обороны России. Модернизируется и продолжает строиться атомный ледокольный флот. На Балтийском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге у достроечных стенок стоят три ледокола серии 22220 — головной «Арктика» и следующие за ним «Сибирь» и «Урал». «Арктика» выйдет на ходовые испытания в декабре 2019 года.
Построен и успешно работает заложенный в 2012 году арктический порт Сабетта на западном берегу Обской губы Карского моря. В декабре 2017 года в порту начала работу первая очередь завода СПГ (по производству сжиженного природного газа) с проектной мощностью технологической линии 5,5 млн тонн в год. Общая мощность завода — 16,5 млн тонн сжиженного природного газа в год, а стоимость проекта составила 27 млрд долларов.
Сабетта — океанский экспортный терминал проекта «Ямал-СПГ», самый молодой морской порт России — по итогам 2017 года признан абсолютным лидером по росту грузооборота среди морских портов нашей страны. По данным Федерального агентства морского и речного транспорта России, Сабетта, начавшая в декабре 2016 года экспортные поставки сжиженного природного газа, за год нарастила перевалку на 280,7 % (с 2,845 млн тонн до 7,987 млн тонн). А по итогам января — сентября 2018 года грузооборот порта вырос в два раза по сравнению с 2017 годом — до 10,96 млн тонн.
Вторым в топовую пятерку России по росту грузооборота в минувшем году вошёл ещё один арктический порт — Кандалакша: 202,9 % (с 801,5 тыс. тонн до 1,625 тыс. тонн).
В 2010 году на Ямале построена самая северная в мире Бованенковская железная дорога протяжённостью 572 км. И хотя специалисты расходятся во мнении о перспективах окупаемости этого проекта, факт остаётся фактом — пятисоткилометровая магистраль прошла по зоне вечной мерзлоты. И доставка грузов для освоения Бованенковского нефтегазоконденсатного месторождения, которое находится в 40 км от берега Карского моря, осуществляется железнодорожным транспортом.
В августе 2018 года подписано распоряжение правительства России о концессионном соглашении на проектное финансирование, строительство и эксплуатацию инфраструктуры железнодорожного транспорта «Обская — Салехард — Надым» — участка «Северного широтного хода». Обсуждается грузовая база и перспективы «Белкомура» (железнодорожная магистраль Соликамск — Сыктывкар — Архангельск, Белое море — Коми — Урал) и «Баренцкомура» (Баренцево море — Коми — Урал) — проект железнодорожной магистрали, которая напрямую соединит Индигу, Сосногорск, Троицко-Печорск, Полуночное и Сургут. Проект строительства железной дороги «Сосногорск — Индига» прописан в «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года».
И ещё один пример. Певек — самый северный город России, порт на трассе Северного морского пути в Чукотском автономном округе. Скоро он получит плавучий атомный энергоблок «Академик Ломоносов». Первая в России плавучая атомная электростанция построена и находится с Мурманске в ожидании комплексных швартовных испытаний и буксировки в Певек.
Новые векторы развития Арктической зоны России
Строительство ледоколов, а также танкеров, газовозов, сухогрузов и судов снабжения ледового класса — одно из наиболее динамичных направлений развития судостроительной отрасли России. В то же время вопрос загрузки и модернизации отечественных заводов, конкуренции с корейскими, китайскими и европейскими верфями по-прежнему стоит остро. Запрет на проход по Северному морскому пути судов иностранного производства вступит в силу с января 2019 года, что накладывает дополнительную ответственность на отечественных судостроителей.
Атомные ледоколы «Арктика», «Сибирь» и «Урал» на сегодня самые большие и мощные в мире. Эти ледовые «монстры», как их порой с уважением и восхищением именуют, (длиной почти 175 метров, шириной 34 метра и максимальным водоизмещением 33,5 тонны) призваны обеспечить господство России в арктических водах круглогодично. Сопровождение караванов, исследовательские программы, спасательные операции, задачи оборонного значения — вот неполный перечень возможностей атомных ледоколов четвёртого поколения. Владимир Путин в одном из интервью отметил важность этого проекта для развития мирной Арктики и приобретения Россией тактического, стратегического и оборонного преимущества в акватории Северного Ледовитого океана.
В новом году будущий экипаж ледокола «Арктика» приступит к обучению на тренажёрном комплексе по управлению реакторной установкой «РИТМ-200». Этот комплекс — ядро открытого в октябре нынешнего года на базе Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Центра морских арктических компетенций. Созданный при поддержке ФГУП «Атомфлот» Центр будет проводить базовую тренажёрную подготовку членов экипажей ледоколов с ядерными энергетическими установками и повышать квалификацию как экипажей ледоколов, так и специалистов управленческого звена «Атомфлота».
«Тренажёр, — говорит инструктор Владимир Рудольфович Ган, посвятивший атомному флоту всю свою жизнь,— точная копия центрального поста управления головного атомного ледокола «Арктика» проекта 22220: аналогичные пульты, схемы, сигналы. Перед тем, как приступить к работе на объекте, все должны пройти на нём подготовку, в том числе, чтобы привыкнуть к расположению органов управления, работе с мнемосхемами».
Мнемосхемы — информационные экраны общего пользования. На них выведены основные системы ледокола: реакторы и коммуникации вокруг них, паротурбинные установки, гребные электродвигатели, гребные винты… По сути, это — схемы, отражающие работу механизмов.
«На мнемосхеме можно вывести любую картинку и потом начать управлять процессами»,— демонстрирует работу тренажёра Владимир Ган. Яркие цветные изображения сменяют друг друга, и на экране мнемосхемы появляются «срезы» функционирования оборудования разных отсеков ледокола в режиме реального времени. Если оборудование работает в штатном режиме, значок окрашен зелёным цветом, если «в резерве» — белый цвет. Когда что-то случается, то значок, соответствующий тому или иному оборудованию, начинает мигать, а потом окрашивается жёлтым цветом, и подаётся звуковой сигнал.
На ледоколе располагаются два ядерных реактора, две паротурбинные установки. И, соответственно, за двумя пультами работают два оператора управления атомными реакторами. Рядом — два пульта управления паротурбинными установками. Здесь находится старший вахтенный механик, который контролирует работу паротурбинных установок и на вахте является командиром. Обе турбины дают энергию для гребных двигателей. Отдельный пульт на тренажёре — пульт старшего электромеханика. На ледоколе три гребных электродвигателя, и каждый из них работает на свой винт.
«Всеми процессами можно управлять одним нажатием кнопки,— рассказывает Владимир Ган.— С пульта управления даётся команда, и механизмы ледокола срабатывают в нужном режиме». На вопрос, насколько дистанционное управление с центрального поста надёжно, в каких случаях может потребоваться ручное вмешательство, следует исчерпывающий ответ: «На ледоколе всё продублировано».
С каждым новым ледоколом механизмы и арматура всё более автоматизированы. Если раньше было много ручной арматуры, когда по команде нужно было пойти в определённое помещение, вручную открыть, вручную закрыть, то сейчас управление идёт дистанционно, с поста. Но бывают ситуации, когда меры принимаются как оператором с пульта так и на месте, если потребуется.
Итак, всё на атомном флоте имеет резерв. Работают одновременно и оба атомных реактора. Если что-то выходит из строя в первом, а механизмы имеют свойство иногда ломаться, то второй обеспечивает работу обеих турбин. И ледокол сможет идти. Кроме того, реакторы функционируют хоть и одновременно, но с разной мощностью, чтобы расход топлива не был одинаковым, и ледокол не оказался в ситуации, когда оба «бака на нуле».
Решение об обязательной тренажёрной подготовке экипажей новейших ледоколов перед выходом в море руководство «Атомфлота» приняло для того, чтобы минимизировать время на неизбежную адаптацию специалистов в реальных условиях. Тренировка в Центре морских арктических компетенций существенно сокращает профессиональный путь к управлению ледоколом. Будущий оператор в учебных условиях отрабатывает нештатные ситуации, которые могут возникнуть в море. Это повышает стрессоустойчивость, позволяет спокойнее реагировать, быстрее принимать решения.
На «Арктике» проекта 22220 экипаж планируется 56 человек, включая капитана. Для сравнения: на первом советском атомном ледоколе «Ленин» экипаж был 200 человек.
Институт дополнительного профессионального образования ГУМРФ им. Адмирала С.О. Макарова является площадкой, на которой с момента зарождения отечественного атомного ледокольного флота велась подготовка специалистов для этой отрасли. Именно здесь была открыта первая в СССР кафедра судовых ядерных энергетических установок, успешно работающая по сей день.
Энергоснабжение в Арктике: технологии и решения
Не надо быть экспертом, чтобы понимать, энергетика — одна из ключевых отраслей, важная как для экономики, так и для социальной сферы. Традиционные схемы поставок электроэнергии от крупных электростанций через сети ввиду климатических и инфраструктурных условий в Арктике имеют весьма ограниченное применение. На нынешнем историческом этапе развитие территорий Крайнего Севера требует надёжных источников электроэнергии, в том числе возобновляемых. Нужны прорывные решения и новейшие технологии. В центре внимания участников Арктического форума — комплексное развитие энергетической системы Заполярья, малая атомная энергетика, перспективы развития плавучих АЭС.
Яркий пример — единственный в мире атомный плавучий энергоблок (ПАТЭС) «Академик Ломоносов». Его создание было начато в 2009 году на Балтийском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге. В апреле 2018 года он покинул территорию альма-матер. Загрузка ядерного топлива в реактор и физический пуск состоялись осенью текущего года в Мурманске. Следующий важный этап — перебазирование загруженной топливом плавучей атомной теплоэлектростанции Северным морским путём из Мурманска на Чукотку, в порт города Певека. После ввода в эксплуатацию, который запланирован на 2019 год, ПАТЭС «Академик Ломоносов» заменит Билибинскую атомную станцию и Чаунскую ТЭЦ, которые уже технологически устарели, и станет самой северной атомной станцией в мире.
В номинальном рабочем режиме она способна вырабатывать электрическую и тепловую энергию, достаточную для поддержания жизнедеятельности города с населением около 100 тыс. человек. ПАТЭС предназначена для эксплуатации в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, его основная задача — обеспечить энергией удалённые промышленные предприятия, портовые города, а также газовые и нефтяные платформы, расположенные в открытом море. Плавучая атомная теплоэлектростанция разработана с большим запасом прочности, который превышает все возможные угрозы и делает ядерные реакторы неуязвимыми для цунами и других природных катастроф. Кроме того, ядерные процессы на плавучем энергоблоке отвечают требованиям Международного агентства по атомной энергии и не несут угроз окружающей среде.
В Госкорпорации «Росатом» подчеркивают: это — очередной рекорд, доказывающий безусловное лидерство российской атомной отрасли в глобальной повестке дня. Есть, чем гордиться и городу на Неве: ЗАО «Атомэнерго» (генеральный проектировщик ПАТЭС) и ОАО ЦКБ «Айсберг» (проектировщик плавучего энергоблока) — петербургские предприятия.
Комитет по делам Арктики
В конце зимы 2018 года постановлением правительства Санкт-Петербурга был создан комитет по делам Арктики, призванный проводить государственную политику в сфере развития научно-исследовательских, социально экономических, экологических, культурных и иных связей Северной столицы с регионами Арктической зоны России. Задача — организация взаимодействия и совместной работы с партнёрами и коллегами из Заполярья. Цель — создать условия для максимально полного использования регионами Крайнего Севера потенциала Петербурга: промышленного, научного, образовательного, культурного. Председатель комитета по делам Арктики, полярник Герман Широков убеждён — соединить усилия петербургских предприятий и организаций, имеющих опыт взаимной успешной работы с арктическими регионами, значит, придать этой деятельности мощный импульс, в разы эффективнее продвигать потенциал Санкт-Петербурга на Север.
Более восьмидесяти лет назад в мае 1937 года начала работу первая полярная станция «Северный полюс-1». Затем на протяжении десятков лет советские и российские полярники успешно трудились на этих станциях, но в 2010- х годах работу прекратили. В связи с потеплением толщина льда значительно уменьшилась, и стало невозможно обеспечивать безопасность полярников на дрейфующем льду. Поэтому недавно руководством страны было принято решение создать в Петербурге самодвижущуюся ледовостойкую платформу «Северный полюс». «Это — совокупность арктических компетенций Санкт-Петербурга,— подчёркивает Герман Широков.— Платформа проектируется в городе на Неве на одном из предприятий Объединённой судостроительной корпорации. Строить её будут на Адмиралтейских верфях. Работать на этой станции будут представители НИИ Арктики и Антарктики, который находится в Петербурге. Будущих полярников обучат по специальной магистерской программе, которую разрабатывает один из вузов Петербурга. В дальнейшем выпускники будут трудоустроены в НИИ Арктики и Антарктики, чтобы работать на этой станции. И уезжать на работу они будут из Петербурга. Своеобразный арктический замкнутый цикл: проектирование, строительство, обучение, трудоустройство, работа».
Город на Неве исторически является одним из лидеров в освоении и изучении Арктики, в нём сосредоточены десятки предприятий и организаций, выпускающих и разрабатывающих продукцию для суровых северных условий. И во многих отраслях Санкт-Петербург обладает уникальными разработками в масштабах не только нашей страны, но и мира.
На VIII Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее» комитет по делам Арктики представляет каталог «Санкт-Петербург — Арктике», в котором собрана информация о предприятиях судостроения и машиностроения, о производителях уникального энергетического оборудования и средств связи, об учебных заведениях, готовящих кадры для Крайнего Севера, музеях и библиотеках, организациях, занимающихся санаторно-курортным обслуживанием.
Герман Широков убеждён, что использование каталога в качестве инструмента информирования партнёров в арктических регионах о возможностях Санкт-Петербурга будет способствовать развитию межрегиональных отношений, продвижению продукции и технологий петербургских предприятий и организаций в арктических регионах России.
