ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ МАГИСТРАЛИ В РОССИИ И МИРЕ

Дата: 
25 сентября 2019
Журнал №: 
Рубрика: 

Сегодня Россия, наконец, подошла к началу строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей. Время обобщить мировой опыт отрасли, которой в этом году исполнилось 55 лет, а также выбрать оптимальные маршруты в географическом, технологическом, социальном измерении.

Текст: Игорь Шумейко

Отставание как объективный факт
Отставание России в строительстве сети железнодорожных высокоскоростных магистралей (ВСМ) следует признать как объективный факт. Собственно, «строительства» пока нет.

Есть принятые, отвергнутые, отложенные проекты. С 2013 года внимание страны, правительства было приковано к ВСМ Москва — Казань с дальнейшим продлением до Екатеринбурга и Ульяновска, а потом уже и в виде транзитной магистрали между Европой и Китаем.

В 2019 году планы развернулись с широтного на меридиональное направление. 16 июля первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов сказал, что на проектном комитете по магистральному плану развития инфраструктуры в конце года обсудят проект ВСМ Москва — Санкт-Петербург.

В День железнодорожника министр транспорта Евгений Дитрих объявил: «Нам нужны ВСМ в Питер и на юг в Краснодар. Вполне возможно, нам нужны высокоскоростные магистрали и в западном направлении. То есть сеть».

Указанное отставание ВСМ отчётливо заметно на фоне бурного продвижения других инфраструктурных мегапроектов: Восточный полигон (включающий БАМ‑2), интенсивное строительство новых портов и терминалов: Сабетта, Усть-Луга, Зарубино, Находка, Таманск. Об этих весьма успешных проектах МР писал, как и о «паузе», взятой с ВСМ.

Эта пауза и многолетний перебор «с чего начать?» частично объясняются уравнениями экономики. Министр финансов РФ Антон Силуанов: «Выбирая из инфраструктурных проектов, средства лучше тратить не на ВСМ, а на региональные аэропорты, Северный морской путь и морские порты». Его расчёт верен: строительство или расширение порта гарантированно даёт прирост экспорта или международного транзита, а значит ― доход, окупаемость.

Финансисты могут указать на примеры неудачных проектов серьёзно недогруженных новых линий: электрички в аэропорты Волгограда, Владивостока, Екатеринбурга, Казани. А ВСМ, как правило, окупаются при условии пассажиропотоков более 5 млн пассажиров в год.

Пассажиропоток между Москвой и Казанью — в районе этого порога, во всяком случае, на «полпути». На отрезке от Москвы до Нижнего Новгорода он достигает 5 млн пассажиров в год, из-за чего и предлагалась «программа-минимум » — ВСМ до Нижнего Новгорода, и — подождать, когда «подтянется Казань». А линия на Петербург, кроме предполагаемой аналитиками поддержки нового ВРИО губернатора Санкт-Петербурга Александра Беглова, выигрывает по пассажиропотоку: десятки миллионов пассажиров в год. В 2016 году одни только «Сапсаны» обогнали авиацию, а сейчас достигли уровня 5,5 млн пассажиров в год.

Однако, по мнению экспертов, ВСМ могут раскрывать потенциал развития регионов, т. е. индуцировать там «свою экономику». В формулировке министра транспорта Евгения Дитриха это звучит так: «ВСМ очень хорошо работают на эффекте масштаба. Почему наши китайские товарищи так здорово, хорошо и много строят? Потому что эффективно… ВСМ нужна, чтобы поддержать развивающиеся территории».

И ещё один фактор сверх экономических уравнений, решаемых только в текущих цифрах, отмеченный в релизе ОАО «РЖД»: «Проекты ВСМ являются мощным технологическим фактором развития всей железнодорожной отрасли». Вице-президент ООО «Центр экономики инфраструктуры» Павел Чистяков: «Есть реальная угроза законсервировать наше технологическое отставание в железнодорожной сфере. Без ВСМ отрасль в России технологически отстанет».

Однако на август 2019 года ситуация с «решением о начале строительства ВСМ» не более окончательна, чем со многими прошлыми «решениями».

Из истории двухвековой давности
Чем-то ситуация напоминает колебания России перед решением о первых железных дорогах. Экономика при Николае I значила гораздо меньше. Демонстрация паровоза Стефенсона императору, посетившему Англию в 1829 году, произвела впечатление на российского государя, но противники железных дорог всё же были ― владельцы гужевого и водного транспорта, чиновники многих ведомств. Их доводы: климат, отравление воздуха, пожары от искр. Считалось, что рельсовую колею непременно занесёт снегом (потому первая «экспериментальная» железная дорога Петербург — Царское Село была сделана на излишне высокой земляной насыпи)… Но Крымская война грянула и была проиграна именно из-за недостатка железных дорог. В марте 1855 года англичане построили первую (!) в Крыму железную дорогу Балаклава — Севастополь и достигли потрясшего всех результата: подвоз снарядов к осаждённому Севастополю из Британии занимал 20—21 день; аналогично на маршруте Москва — Севастополь: 90—93 дня. Просто смели защитников суммарным тоннажем залпа.

В книге, готовящейся к выходу в свет под руководством президента Российского университета транспорта (МИИТ), профессора Бориса Лёвина, в статье «Портовая стратегия России» та война названа «Первой логистической». До неё Россию часто защищало бездорожье (особенно наглядно во время войны 1812 года) — после, в новых военно-технических защитить должны были дороги.

Потому в спорах о ВСМ кроме экономики надо учитывать и стратегические, и геополитические факторы. Сократили на один час разницу в часовых поясах между Владивостоком и Москвой? Хорошо, но важнее сокращение времени обеспечить не переведением стрелок, а чтобы бизнесменам, жителям Дальнего Востока, Москва стала ближе в доступности, и мы не проигрывали фатально Пекину, Токио или Сеулу.

Есть возражение, отодвинувшее проект транссибирской ВСМ: подсчитано, что при маршруте свыше 3—4 часов преимущество временные козыри: безопасность, экология плюс, при удачном вписании в сети обычных железнодорожных путей, возможность входить в центры больших городов и агломераций.

Развилка на пути отставшего: выбор стандартов, стран-лидеров, в кооперации с которыми развивать ВСМ.

Например, вписывать или нет ВСМ в «старую», нескоростную сеть? Выбор Германии: линии состыкованы, есть подход ВСМ к общим вокзалам в центре городов. Или как в Японии или Франции: обособленные, даже с другим стандартом колеи. Но в выборе по этому критерию России невозможно будет избежать
давления других аспектов, например, давнего взаимодействия с Германией: те же высокоскоростные электропоезда «Сапсаны» (Velaro RUS) производства компании Siemens. А кроме составов ещё более ответственен выбор оборудования, стандартов автоматики, сигнализации…

В случае реализации ВСМ в Китай вслед за китайским финансированием придётся принять китайскую технику и стандарты. Так и случилось на стадии всё тех же предварительных решений о строительстве ВСМ Москва — Казань (май 2015), т. е. первый ВСМ‑шаг в направлении Китая, — на основе китайского финансирования по китайским технологиям и стандартам. Итоговое соглашение должно было быть подписано во время визита президента В. В. Путина в Китай 25 июня 2016 года, однако было отложено.

По странам и континентам
Упомянутая пауза с окончательным выбором маршрута первой ВСМ, иностранных партнёров, определённая амбивалентность позволяют перебрать, рассмотреть самые различные опыты работы ВСМ.

Релиз ОАО «РЖД» фиксирует: «Строительство высокоскоростных магистралей считается «визитной карточкой» высокоразвитых стран. Наличие в стране даже проектируемой ВСМ уже является показателем её стратегической активности на мировой политической и экономической арене. Лидеры стран ― обладателей ВСМ используют эти гигантские инфраструктурные проекты для подъёма и развития экономики своих стран, связи регионов внутри страны и укрепления долгосрочных торговых отношений с соседними странами. Проект по созданию интегрированной сети ВСМ в Евразии, реализуемый в рамках инициативы «Один пояс — один путь» — именно такой интернациональный проект, в участии в котором заинтересованы даже те страны, через которые он не пройдёт. Строительство ВСМ способствует росту научно-технического потенциала стран, развитию их экономик и туристической сферы. Страны гордятся своими высокоскоростными линиями так же, как раньше гордились успехами в космосе или ядерной энергетике».

Можно, однако, уточнить: «ВСМ как визитная карточка» — всё же не такой однозначный показатель экономического уровня, как, например, ВВП. Некоторые страны «печатают себе эту «визитку» на вырост. Полагаясь, в терминологии министра транспорта Евгения Дитриха, на «эффект масштаба». Кроме того, накладываются многие национальные политические факторы, трудности, о которых упоминал первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин: «Германии потребовалось более десяти лет, чтобы запустить первую высокоскоростную ветку, в Италии строительство блокировали как политики, так и манифестанты. В Японии, Китае и многих других странах, где сейчас успешно функционируют высокоскоростные железные дороги, проекты ВСМ тоже прошли непростой путь от идеи до реализации. В Великобритании и Соединённых Штатах споры идут по сей день. Долго запрягаем не только мы».

С учётом этих особенностей можно понять, почему ВСМ есть в Марокко, Узбекистане, а в США, с их давним упором на личный транспорт, ВСМ ― нет! Точнее, есть Acela Express — высокоскоростной поезд, эксплуатируемый на обычных линиях, соответствует примерно нашему «Сапсану» на линии СПб — Москва.
Хотя надо признать, работает Acela Express в очень густонаселённом «выгодном» регионе Северо-Востока США и на маршруте Вашингтон — Балтимор — Филадельфия — Нью-Йорк — Бостон, 734 км, 7 часов, составляя серьёзную конкуренцию самолётам, принимая около половины пассажиропотока между Вашингтоном и Нью-Йорком и 37 % пассажиропотока между Нью-Йорком и Бостоном.

ВСМ страны восходящего солнца
Переходя к сопутствующим факторам, месту, занимаемому ВСМ в укладе жизни, культуре страны, по двум причинам обратимся к примеру Японии. Во-первых, это — первая страна в мире, запустившая ВСМ в 1964 году. Важный рекорд. Мировой рекорд скорости, 515 км/ч, принадлежит Франции, поезд серии TGV, а рекорд продолжительности работы ВСМ — 55 лет, понятно, у первопроходца — Японии. Вторая причина: Япония ― мировой лидер в ВСМ не только хронологически, но и технологически. Многие решения японцев заимствовали Великобритания, Тайвань, Бразилия, Китай, а также США, Канада, Вьетнам. Это лидерство связано с мощным послевоенным ростом экономики. Если в 1948 году Япония находилась в тяжёлом кризисе, объём производства составлял меньше половины довоенного уровня, Токио разбомблён на 2/3…, то в 1951 году достигнут довоенный уровень, а в 1965 году — превзойдён в шесть раз!

В 1960 году был принят План Икэда: удвоения национального дохода. Ещё одна перекличка через континент: причиной усиленного внимания к транспорту стала Олимпиада 1964 года в Токио. К Играм была пущена первая линия Синкансэна: 515-километровая Токайдо, связавшая два крупнейших города — Токио
и Осака. Строительство началось в 1959-м.

Как объяснял японский бизнесмен изумлённому британскому коллеге, впервые посетившему в те годы Токио и увидевшему «поезда-пули » (местное популярное название), небоскрёбы, переплетение монорельсовых дорог, парящих в высоте, многоуровневые виражи развязок и другие зримые приметы «городов будущего»: «Разница в том, что вас бомбили юнкерсы, а нас — американские В‑29. Поэтому после войны вы занялись ремонтом, а мы строительством нового».

Япония давно обогнала по уровню экономики «державу-победительницу» Британию, хотя бравирование: «мы рванули налегке с нуля» в части ВСМ, немного преувеличено. Токайдо-синкансэн планировалась ещё в 1940 году, были прорыты несколько тоннелей, в войну ставшие бомбоубежищами, а после использованные для новой магистрали. Довоенный проект со скоростью движения 150 км/ч тоже был уникальным, вдвое превышавшим скорость самых быстрых экспрессов-современников, но послевоенный технический прогресс дал Японии поезда скоростью до 210 км/ч.

Сохранялось принципиальное решение: отдельный, специальный путь. Причём колея для «Синкансэна» была выбрана европейская, 1435 мм. Этот стандарт обеспечивал бóльшую устойчивость, чем господствовавший тогда на японских железных дорогах — 1067 мм (так называемая «капская колея» — от южноафриканской Капской колонии, очень распространена в Азии. Возвращённый нами в 1945 году Южный Сахалин имел до недавнего времени тоже «капскую колею»).

Гигантские инфраструктурные проекты в большинстве случаев имеют огромное морально-политическое значение, они объединяют нацию вокруг зримой цели, которую «можно пощупать», определённо сказать: она есть или её нет. К упомянутому российскому Транссибу, египетскому Суэцкому каналу можно добавить «героя первых пятилеток» Турксиби, конечно, японский Синкансэн. В мобилизующем смысле он выполнил службу лучше, чем тот же План Икэда ― в 1960-м году «удвоение национального дохода» — слишком абстрактно, отвлечённые цифры слишком зависят от методик подсчёта. А «Синкансэн» стал узнаваемым лицом обновлённой Японии, фотографии «поезда-пули », летящего мимо священной горы Фудзияма, начиная с 1960-х годов, воцарились на обложках официальных журналов «Япония сегодня», «Фото Япония», на стенах госучреждений, витринах ведущих компаний.

Даже авиационная «Джапан Эйр» украшала плакаты «Синкансэном». Надо признать удачным и цветовое решение: первый бело-синий красавец «Синкансэн» «нулевой серии» великолепно смотрелся на фоне Фудзи примерно той же цветовой гаммы.

Наверно, и в этом случае как и с упомянутой перекличкой олимпиад Токио‑1964 и Сочи‑2014 должен сработать принцип наглядности, физической «ощупываемости» целей, и инфраструктурные мегапроекты станут более вдохновительными, чем тот же план удвоения ВВП.

Но чтобы оставаться таковыми, проекты должны быть точно просчитаны, стоять в центре экономической жизни страны. Первая линия Токайдо-синкансэн до сих пор — самая загруженная высокоскоростная железнодорожная линия в мире, перевозящая около 375 тысяч пассажиров в день, более 150 миллионов в год. На эксплуатационную прибыль вышла к 1967 году, перевезя в этот год 100-миллионного пассажира, а к 1971 году удалось окупить все затраты на строительство. Отметка — миллиардный пассажир пройдена к 1976 году, к 2004-му — 4,16 млрд.

«Синкансэн» в японском социуме
Японец вообще-то не считается мировым эталоном точности подобно немцу, но… японский «Синкансэн» ― точнее всех. Опоздания поездов (замерены в долгих исследованиях) в среднем — 20 секунд(!) на рейс. Для нас и европейцев, считающих задержки в минутах, это равноценно отсутствию проблемы в принципе При удивительной бытовой честности японцев (сумки можно спокойно оставлять, потерянный кошелёк вам всегда вернут), «зайцы», тем не менее — существенная проблема.

Общий знаменатель для всех видов железнодорожного транспорта — давка. В советские времена часто показывали японское метро в час пик, где профессиональные «трамбователи», специальный персонал, заталкивают людей в вагоны. Давка — традиционна, но есть и компенсатор: японская вежливость, предупредительность. Прожив с родителями в Японии около пяти лет, я не застал «Синкансэна» в действии (мы покинули страну за полгода до пуска), но токийским метрополитеном (первый в Азии, открыт в 1927 году) пользовались часто. Одно из воспоминаний связано с метро в час пик. Однажды родители, опасаясь за меня шестилетнего, пропустили несколько поездов, постепенно переходя к головному вагону в надежде «на посвободнее». Профессиональный «трамбователь», заметив нетипичных пассажиров, сказал о нас машинисту очередного поезда, и тот, спросив у отца станцию назначения, согласился взять меня в кабину. Родители, проехав за стенкой, в вагоне, выйдя на нужной станции, получили своё чадо с разумеющимся поклоном. Впрочем, это запомнили они, я — только фантастическую картину подземной поездки и лучи прожекторов. Сейчас это как-то сложно даже представить (инструкции, безопасность!), но тогда… можно объяснить сочетанием японского менталитета и феноменом популярности СССР в Японии 1960-х годов.

Подобно яркой эмблеме Японии ― «Синкансэн» на фоне Фудзи», он иллюстрирует и социальные проблемы страны. Самые обсуждаемые: самоубийства и «приставания». 6 % от общего числа самоубийц (около 2000 чел/год) используют вместо самурайского меча поезда. Борьба с этим злом включает и юридическую практику исков железнодорожных компаний к родственникам (к наследникам) самоубийц за денежные потери из-за остановок движения. Различные психологические ухищрения: успокаивающие цвета и подсветки. Технические: в Токио установлены, а к 2017 году планируется внедрить повсеместно специальные заграждения, не позволяющие пройти к краю платформы, пока поезд не остановится.

Пикантное. Давка в вагонах и традиции особого отношения к женщине (порножурналы рекордно доступны) провоцируют желающих «потереться, пощупать». Сложно сказать, насколько этот грех статистически значителен. Во всяком случае, это очень обсуждаемая проблема. Грозят штрафами, до 4000 в пересчёте на евро, или полугодом тюрьмы. Громкоговорители, у нас предупреждающие об агрессивно настроенных группах граждан, оставленных подозрительных предметах, в Японии повторяют: «Не будьте маньяками!»… Вводились специальные «розовые» поезда и вагоны для женщин. Мужчины, которых «достала» эта кампания, приучившая их держать руки вверху, «для алиби», поддержали введение «розовых».

Многофункциональный «Синкансэн» выполняет роль и «пригородной электрички»: люди вписали его в ежедневный маршрут, поездки на работу… 515 км между двумя крупнейшими городами Токио и Осака, конфигурация, вполне сравнимая с нашими Москвой и Питером. Сейчас на второе место по величине, обогнав Осаку, вышел город-порт Иокогама, но его практическая слитность с Токио даёт право многим специалистам рассматривать их как одну городскую агломерацию.

Предусмотрен «Синкансэн» и для доставки срочных грузов. График работы с 6:00 утра до 24:00 напоминает метрополитен. Рекордные скорости поезда ― свыше 440 км/час, но, конечно, важнее штатная скорость, которая зависит не только от мощности поезда, состояния пути, но и от общей организации движения, и таковая штатная скорость достигает 300 км/ч на маршрутах «Нодзоми». «Синкансэновские» маршруты делятся в порядке отисамого быстрого до самого медленного: «Нодзоми», «Хикари» и «Кодама».

Питается «Синкансэн» переменным током с напряжением 25 кВ, частотой 60 Гц. Электромоторы мощностью 185 кВт, установленные на каждой колёсной паре, позволяют разгонять поезд до скорости 220 км/ч с ускорением 1,0 км/ч/с. Поезда по 16 вагонов вместимостью 1300 мест, длинной по 25 метров каждый, общей сложностью под 400 метров — потребовали строительства новых станций, длинных перронов. Кроме 12-вагонных, в зависимости от загруженности, пускали и 16-вагонные, и 4-вагонные поезда.

К 2025 году компания Японская центральная дорога (JR Central) на той же первой «прорывной» трассе Токио — Осака планирует пустить поезда на магнитной подушке.

Отражая динамику развития Японии, «Синкансэн» с началом долгого системного кризиса (термин спорный, потому можно сказать иначе: с окончанием экономического бума) — также «затормозил». Многие ожидавшиеся линии перешли в статус сэйби синкансэн (планируемый синкансэн).

«Нулевые» (первые) синкансэны ходили до 2008 года (как модель, тип, а сами физические единицы поездов снимались с эксплуатации через 15 лет, прочее оборудование — через 30). Один из поездов «нулевой серии» был передан в национальный британский музей транспорта, символизируя собой все скоростные железные дороги. Его прозвание «пуля» провоцирует продолжить линию сравнений, и «Синкансэн‑500», это уже похоже — «луч лазера».

Возвращаясь на родную колею
Как объявил 3 июня 2019 года первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД», главный «локомотив» российских ВСМ Александр Мишарин: «Пилотный 301–километровый участок казанской магистрали от подмосковной станции Железнодорожный до станции Гороховец Владимирской области полностью готов к реализации, все согласования, наконец, завершены. От Москвы до станции Железнодорожный будут проложены дополнительные два пути на действующей инфраструктуре, по которым будут следовать поезда ВСМ и скоростные «Стрижи», «Ласточки». Здесь поезда пойдут со скоростью 160—200 км/час. А от Железнодорожного до Гороховца будет возведена специальная выделенная линия, предусматривающая движение ВСМ‑поездов со скоростями до 400 км/час. Далее до Нижнего Новгорода поезда уходят на действующую инфраструктуру со скоростями до 200 км/час». В итоговом проекте первая ВСМ России обеспечит сообщение Москва — Владимир за час, Москва — Нижний Новгород — за два часа.

Значительная часть научно-технических работ, необходимых для разработки этого пилотного проекта, была выполнена при поддержке Экспертного совета по технической политике в области проектирования, строительства и эксплуатации ВСМ и кафедры «Высокоскоростные транспортные системы», созданных при Российском университете транспорта (МИИТ).