ДВАДЦАТИФУТОВЫЙ ЭКВИВАЛЕНТ

НЕМНОГО ИСТОРИИ
Однажды в морском порту США водитель грузовика Малком Маклин простоял сутки, ожидая разгрузки, наблюдая за работой матросов, докеров. И ему пришла мысль: загружать корабль не коробками, а «грузовиками коробок». Он 20 лет копил деньги на танкер времён Второй мировой войны IDEAL X. Переоборудовал и протестировал на нём свою идею. В 1956 году произошло событие, «подтолкнувшее» мировую глобализацию: судно с 56 контейнерами отправилось из Ньюарка в Хьюстон.

Раньше погрузка товаров стоила 6 долл./ тонна, теперь 0,16 долл. — 37-кратное снижение. Ярость профсоюзов докеров можно представить. Так за британской промышленной революцией XIX века стартовала американская «контейнерная», увековечив неметрическую систему, что сейчас и требует пересчёта: 20 футов = 6,1 м. Контейнерные перевозки перетянули на себя практически весь мировой поток несырьевых товаров, «товаров с высокой добавленной стоимостью».

Универсальность, мультимодальность перевозок — морских, речных, авто, железнодорожных (в авиаперевозках — свои контейнеры со скошенными нижними гранями под округлый фюзеляж самолёта) делает контейнер неким подобием монеты, имеющей всемирное хождение. Товар доходит неприкосновенным, сохранным, эдакой «нестираемой монеткой», всемирным биткойном. Сию аналогию нужно было «дать опробовать на зуб» настоящему специалисту, желательно «верхнего уровня», и одна из конференций предоставила возможность побеседовать с Петром Васильевичем Баскаковым, 12 лет руководившим компанией «ТрансКонтейнер».

БЕСЕДА С КОНТЕЙНЕРНЫМ КОРИФЕЕМ
— Игорь, Ваше сравнение с биткойном не совсем корректно. Контейнер — из мира реальной экономики. Уровень контейнеризации: мера развития глобальных цепочек поставок, экономик, в них вовлечённых, в отличие от коммодитиз. Но в предложенной Вами паре схожесть всё же есть: номер контейнера связывает плечи поставок, как и в цифровой валюте присутствует информация о предыдущей сделке и последующей.

— Аналогия, быть может, и экзотична, но существует широкий запрос на объективные показатели состояния экономик. ВВП, ВВП с учётом ППС, индексы, учётные ставки, курс доллара, евро. Диктат рейтинговых агентств. Правительства уходят в отставку, свергаются порой на основании кем-то выставленных им оценок: «Эти успешные, эффективные менеджеры, ВВП у них… А эти — нет, ату!». «Учителя» расставляют «отметки», косясь на индексы Нью-Йоркской биржи. Но вдруг у них самих — крах, депрессия, «Великая» или не очень, «банковский кризис». Оказалось — их экономика была «завоздушена», пузыри показателей надуты миллиардами «финансовых, консалтинговых услуг». Но правительства, свергнутые на основании их оценок, приватизированные по инструкциям «учителей» отрасли ресурсы — уже не вернуть…

— А что-нибудь поближе?
— (улыбаясь) А вот… Далянь, чего уж ближе, бывший Порт-Артур! 19 место, 8,8 млн ДФЭ.

— М‑да. Ирония. Это потому, что Транссиб как транзитёр не работает? А в 1903-м, в год его пуска, английский экономист Арчибальд Колькхун пугал мир и сам пугался: «Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, и в корне подорвёт английскую морскую торговлю, но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать»… Получается, никто не угадал! «Величайшим торговым путём» Транссиб не стал. Хотя на его примере лучше видна «российская диалектика». 1 июля 1903 года за 5 месяцев до первого залпа Русско-японской войны без всяких перерезаний ленточек, под видом проверки  пропускной способности, началась переброска войск на Дальний Восток. Переброска одного армейского корпуса (30 тыс. человек) с вооружением занимала Транссиб на месяца. Успели. Потеряли только пол-Сахалина, спасли важнейшую «точку роста» России. Но и тем, чего боялась Британия начала ХХ века, Транссиб не стал. Всё перенеслось на век XXI.

Потому я так и приглядываюсь к вашим контейнерам — это шанс реализации… Как с сегодняшними трендами и цифрами?
— В 2019 году железнодорожным транспортом перевезено 4,99 млн ДФЭ, автотранспортом — 8,12 млн ДФЭ (+7,8 %), а в портах перегружено 5,32 млн ДФЭ (+4,8 %). По территории России проходят международные транспортные коридоры. МТК «Восток-Запад»: его основа Транссиб и железнодорожные направления на порты Мурманск, Архангельск, балтийские порты. МТК «Север-Юг», соглашение о нём подписано 12 сентября 2000 года правительствами России, Индии, Ирана и Омана, — участок РЖД протяжённостью 3000 км от Финляндии до Каспийского моря. Позже к нему присоединились Белоруссия, Украина, Казахстан, ряд других стран.

На 2011 год по МТК «Север-Юг » перевезено 33 381 ДФЭ, по Транссибу — 1 482 800 ДФЭ, что составило 55,6 % железнодорожных перевозок всего направления Европа — Азия.

МТК не просто маршруты на карте, у них единые стандарты перевозок, единая технология на стыках, единые принципы ценообразования, единый график движения. Мы называем это — «бесшовные» перевозки. Пример: железнодорожный контейнерный сервис Чунцин — Дуйсбург, проходящий через пять стран. Его протяжённость — почти 10 800 км. Установлен принцип одинаковой тарифной политики на один контейнеро-километр — 0,7 долл. за 40-футовый контейнер; 100 поездов/год в обоих направлениях — 0,55 долл. Используется унифицированная железнодорожная накладная ЦИМ/СМГС. В марте 2011 года прошла тестовая перевозка, а сегодня из Чунцина транзитом через Казахстан и Россию проследовало уже 97 поездов, 8 130 ДФЭ.

— О, «бумаги» — особый пункт! На конференции в РУТ (МИИТ) профессор И. В. Карапетянц привела цифры. По индексу развития логистики Россия — на 94-м месте, по уровню развития таможенного сервиса — на 115-м из 155 стран. Подготовка транспортных документов на экспорт/импорт в России — 25 дней, в Сингапуре — один день, прохождение таможенного контроля в России 3—4 дня и 500 долл. (рекорд в АТЭС), в Сингапуре — один день, 31 долл. Приписка грузового судна в европортах: 2—3 документа и 20 минут времени. Оценка Logistic Research Center (Гонконг): «У России по оформлению бумаг — антирекорды»… Но как вам удалось преодолеть сей «трендец»?
— «Бесшовный» международный поток исключает такую, мягко выражусь, специфику. ЦИМ/СМГС объединяет две правовые системы в части международных грузоперевозок. ЦИМ действует на территории Европы, СМГС в странах СНГ, Юго-Восточной Азии. Документ и руководство к нему позволяют перевозить грузы без переоформления перевозочных документов в пути следования. Унифицированная накладная используется на всех маршрутах Европы — Азии, простой вагонов на пограничных станциях сокращается до 8—10 часов. Это примерно равно времени смены колёсных пар или перегрузки в вагоны другой колеи. Исключены ошибки, искажения при переоформлении груза, ускорен процесс рассмотрения претензий. Общий срок доставки сокращён на 2—5 суток. Унифицирована накладная: база для настоящей цифровизации таможенных процессов…

— Насколько «контейнеризация» помогает в геополитической борьбе?
— Примеры контроля: Суэцкий и Панамский каналы. Блокирование строительства канала через Никарагуа. Порты, хабы трансшипмента в Европе (Ротердам), Азии (Сингапур, Коломбо, Шанхай, Пусан), Ближнем Востоке (Дубай) используются их странами в геополитической борьбе за влияние на торговые потоки. В глобальной перспективе Китай опасается за линию связи с Европой через Индийский океан…

— И, наверное, эти глобальные опасения не из-за … сомалийских флибустьеров?
— Ну не будем уточнять, кто именно «правит морями» сегодня. Факт таков: развивая альтернативный, тот самый «Один пояс — один путь», Китай дотирует до 30—60 % стоимости железнодорожных перевозок через Россию, Казахстан. Количество контейнеров, перевозимых, переваливаемых в стране, — вернейший показатель не только роста её экономики, но и качества этого роста, перспектив страны как технологической державы.

ДОКАЗАТЕЛЬНАЯ НАГЛЯДНОСТЬ
Поблагодарив уважаемого собеседника, я ещё раз пересмотрел международные и отечественные обзоры и отчёты. Многие термины, привычные выражения, изрядно политизированные, абстрактные, вроде: «глобальный кризис», «торговые войны », «импортозамещение», «удар пандемии» — в цифрах получают доказательную наглядность.

Общемировой рынок контейнерных перевозок в 2019 году вырос на 2,3 %. Ситуацию в России наиболее точно можно представить по аналитическому отчёту ПАО «ТрансКонтейнер»: лидеры глобального рынка, описывая достигнутые результаты и планы на будущее, по определению должны давать аналогичные цифры по стране и миру.

Отчёты и аналитика «ТрансКонтейнера» получали серебряные и бронзовые награды на ежегодных международных конкурсах Лиги Американских коммуникационных профессионалов (LACP). Их собственные корпоративные показатели приводить не буду: просто, знакомясь далее с общероссийскими, можно отметить, что доля «ТрансКонтейнера» на российском рынке в 2019 году составила 41,1 %.

Рост рынка железнодорожных контейнерных перевозок в РФ в 2019 году — 12,4 %. В ряду факторов успешной конкуренции сегмента железнодорожных контейнерных перевозок: взвешенная тарифная политика ОАО «РЖД» в отношении контейнерных перевозок; упрощение документооборота и процедур доступа к железнодорожной инфраструктуре; развитие технологий движения контейнерных поездов.

Много обсуждаемое у нас «импортозамещение» вычисляется в цифрах внутрироссийских перевозок. В 2019 году объём контейнерных перевозок во внутреннем сообщении составил 2,1 млн ДФЭ (+ 9,1 % к 2018 году).

Из отчёта ПАО «ТрансКонтейнер»:

«Динамика внутренних перевозок поддерживалась развитием импортозамещающих производств, переключением грузопотоков на перевозку в контейнерах, а также продолжающимся притоком на российский рынок контейнеров глобальных логистических операторов и морских линий. Доля гружёных контейнеров в структуре внутрироссийского железнодорожного контейнерооборота в 2019 году составила 48,5 %, снизившись на 1,2 процентных пункта к уровню 2018 года. Перевозки гружёных контейнеров в отчётном периоде выросли на 6,6 %, перевозки порожних контейнеров увеличились на 11,5 % к уровню прошлого года.

В разрезе товарных групп в 2019 году наиболее значительны — перевозки продукции химической промышленности (26,1 %) и продовольственных грузов (16,3 %). Доля изделий из металла была на уровне 13 %, строительные грузы составили 11 %, машины и оборудование — на уровне 8 %, на нефтяные грузы приходилось 7 %, на продукцию деревообработки,
бумагу и целлюлозу — по 5 % от внутрироссийского оборота гружёных контейнеров по железной дороге.