ИГОРЬ СИКОРСКИЙ. ГЕНИЙ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

— Эмиграция — сложный с психологической точки зрения процесс, что уж говорить о вынужденной необходимости поспешно покинуть Родину. Как Сикорский пережил этот период своей жизни? Как встретила его Америка?
— Игорь Иванович стремился помочь Родине, даже находясь на чужбине. Однако прежде, чем он мог воспользоваться свободой, ощущение которой пришло к нему в США, и применить опыт и талант, предстояло решить две проблемы, мешавшие ему не только двигаться вперёд, но и выживать. Первая состояла в том, что авиация в стране была в плачевном состоянии.

Военная авиация, которая и так тащилась далеко позади европейской во время войны, после её окончания стала только хуже. Оставшиеся после войны двигатели и тренировочные самолёты продавались за смехотворно низкие цены. Двигатель «Дженни», который мог быть использован, стоил двести долларов. От контрактов и ассигнований отказались, а производство на авиационных заводах полностью остановилось. Военная авиация в США была мертва, коммерческая ещё вообще не родилась.

Сотрудничая с русскими иммигрантами, Игорь создал небольшую компанию. Её деятельность сводилась главным образом к подготовке чертежей многомоторных самолётов. Компания быстро разорилась, так как никакого бизнеса не могла создать при наличии мизерного капитала. В конце осени Игорь нанёс визит в Вашингтон, а также посетил подразделение службы армейской авиации в Дейтоне (штат Огайо), где, к счастью, получил временную работу, связанную с подготовкой предварительного проекта большого трёхмоторного бомбардировщика. Шесть недель, проведённые на аэродроме в Дейтоне, оказались интересными и приятными. Игорю доставляло радость то, что он был снова в среде авиаторов, мог заниматься любимой работой и больше узнавать об американских стандартах и требованиях. Но радость длилась недолго... Деятельность армейской организации сокращалась, и было невозможно предложить постоянную должность иностранцу, когда увольняли своих сотрудников. Полковник Бейн назвал авиацию «умирающей промышленностью».

12 октября 1931 года S-40 прилетел в Вашингтон, где госпожа Гувер, жена президента Соединённых Штатов, нарекла его «Американским клипером». Поздней осенью «Пан Американ Эйрвэйз» принял американский клипер и вылетел в Майями. Маршрут первого полёта начинался в Майами и заканчивался на Панамском канале. В ноябре клипер начал свой полёт и первую остановку сделал на Кубе в городе Сьенфуэгос. Находясь в Гаване, Игорь Сикорский, Чарльз Линдберг и двое из лётного экипажа зашли в ресторан пообедать и обсудить нюансы полёта в Южную Америку. Неожиданно к их столику подошёл официант с подносом, на котором высились четыре бокала ледяного шампанского. Официанта поблагодарили, заметив, что вино не заказывали. Улыбаясь, тот указал на импозантного человека в дальнем углу зала и шепнул: «Шампанское от господина Хемингуэя!».

Самолёты S-40 способствовали дальнейшему укреплению воздушных связей между двумя Америками. Благодаря им значительно сократилось время путешествия, и были открыты более продолжительные маршруты, которые спустя некоторое время соединили Соединённые Штаты с Европой и Дальним Востоком.

У Сикорского накопился опыт, знания, чтобы понять: всякого рода усовершенствования представляют большой риск. Вот почему моделью для S-40 послужил надёжный S-38 — он прошёл тщательные испытания, имел великолепные технические характеристики безопасности и управления.

Прошло полтора года, и другое воздушное судно, предназначенное для дальней авиации, гидросамолёт S-42 был запущен в эксплуатацию. В сравнении с S-40 он был значительно изменён. Это был плод совместной работы большого числа людей, задействованных как внутри компании, так и за её пределами. Полезным оказались научные данные и даже деловые советы, полученные от Национального консультативного совета по аэронавтике. Один знакомый Сикорского не удержался и спросил, не скопировал ли он кита, создавая S-42. Да, такая мысль пришла в голову конструктору при посещении Музея естественной истории. Скелет морского гиганта, подвешенный под потолком, по форме напоминал корпус самолёта. Никто ранее из инженеров-разработчиков не догадался повторить очертания кита. В результате модель получилась обтекаемой формы, аналогичная той, над которой потрудилась природа, создавая самое крупное плавающее млекопитающее. Показательны и слова Президента Королевского общества аэронавтики Мур-Брабазона, который закончил встречу с Игорем Ивановичем словами: «Господин Сикорский, действительно, выдающийся человек, и жаль, что он не англичанин». Слово «Сикорский» стало синонимом высочайшего качества.

Вертолёт Сикорского VS-300, сконструированный и построенный в 1939 году, прошёл испытания и был публично представлен в мае 1940 года. Другое событие произошло 7 октября 1943 года — в день, когда VS-300 отправляли на постоянное место пребывания в Фордовский музей Института имени Эдисона в Дирборне (штат Мичиган). Публика следила за Сикорским: вот он взобрался по лесенке на вертолёт, поднял крылатую машину в небо и неподвижно завис, а потом, как слон в цирке, отвесил поклон Генри Форду. Защёлкали фотоаппараты, застрекотали кинокамеры: все оценили жест Сикорского — он салютовал, как равный равному.

Игорь Иванович придавал огромное значение вертолётам, как исключительному средству спасения попавших в беду людей: «Для меня громаднейшим источником облегчения и удовлетворения является тот факт, что на сегодня (1969 год) наши вертолёты спасли более пятидесяти тысяч жизней и продолжают эту спасательную миссию. Считаю, что это самая славная страница в истории авиации». Трудно представить, как бы развивалась эта отрасль авиации в США, если бы не огромная диаспора талантливых русских иммигрантов, сплотившихся вокруг Игоря Сикорского.

Во многих странах вертолётная промышленность занимает заметное место в экономическом и военном развитии. Со времени создания VS-300 тысячи этих машин были выпущены в США. Россия занимает второе место, далее — Англия, Франция, Германия.

Около ста разных наград получил за свою жизнь Игорь Сикорский, а выделяется одна: заслуженное прозвище «Мистер Геликоптер». Впервые его так назвал секретарь ВВС США Томас Финлеттер, когда вручал знаменитому конструктору военный орден «National Defense Transportation Award». 17 декабря 1951 года Игорь Сикорский представлял вертолётную промышленность, когда ему в Белом доме президент Трумэн вручил высшую награду за достижения в авиации — приз Национальной авиационной ассоциации США «Коллиер Трофи».

Свою любовь к небу, к самолётам, свой талант конструктора Игорь Иванович со временем воспринимал, как дар Божий. Он задумывался о смысле жизни, о том, как и для чего живёт на земле, пытался познать непознанное. Сын Сергей сказал в память об отце: «Не плачьте о том, что он ушёл, будьте благодарны, что он был». Именно с сыном, единственным, кто пошёл по его стопам в авиации, Игорь Иванович часто обсуждал будущее технологий. Они могли свободно общаться друг с другом в технической области. Отец говорил Сергею, как важно не замыкаться в одной только области технологий, поскольку тогда не будешь сведущ в других. Например, научное предвидение должно быть соотнесено с широким знанием того, что происходит, например, в таких областях, как биология и астрономия. Только с таким подходом человек может оценить текущие и будущие тенденции и возможно правильно предсказать, что произойдёт в следующие десять-двадцать лет. Вся надежда возлагалась на интуицию, которая особенно на ранней стадии творческой работы инженера была главным источником информации. Интересно, что концепция интуиции впервые формируется в голове Сикорского незадолго до создания его первого вертолёта. Впоследствии она станет одним из его главных постулатов при разработке новых вертолётов и самолётов. Однако было и предупреждение, к которому он призывал прислушаться. Дело в том, что интуиция или вдохновение, которые приводят изобретателя к достижению технической цели, дотоле неизвестной, могут превратиться в нечто иное — в мечтание средь бела дня. И тогда существует реальная вероятность того, что вся затея потерпит провал. Вот почему, если какая-то часть изобретательской деятельности может быть сравнима с творчеством художника или поэта, конструктор-первооткрыватель для достижения цели должен строго контролировать свои идеи и как можно чаще подчинять их доказанным фактам и выверенным цифрам. Соблюдать это надо обязательно, чтобы любая творческая мысль была строго выверена, независимо от того, какой бы прекрасной и верной она ни казалась. И сын Николай, как я понял из его общения с профессионалами в архиве Сикорского, а также с российскими лётчиками, прекрасно знает авиацию и не только американскую, но и мировую в целом.

— Мало кому известно, что есть ещё одно наследие Сикорского — сборник его религиозно-философских работ.
— Мне довелось поработать и с этими интереснейшими материалами. Игорь Иванович был глубоко верующим, истинно православным человеком и жил по законам Божьим. Обладая высокой духовностью, но, не имея сана священника, он через страдания и искания стал настоящим богословом. Его работы «Размышления о молитве Господней», «Искушение господа нашего Иисуса Христа в пустыне и история человечества», «Незримая брань», «Эволюция души», «В поисках Высших Реальностей» получили высокую оценку архиереев Русской православной церкви. Эти трактаты пронизаны искренним желанием познания не только в профессиональной сфере, но и в области теологии, вопросах веры. Именно там Сикорский искал волнующие его соотношения повседневной реальности и Высшего Разума. Кстати, сроки написания этих работ, полностью совпадают с разработками и испытаниями летательных аппаратов, специализирующихся на спасении людей! В своих трудах Сикорский предупреждал и о том, что человек в условиях небывалого развития науки и техники, несущих не только блага, но и огромную разрушительную силу, должен быть исключительно осторожным, не бряцать оружием, не устраивать революций.