ИГОРЬ СИКОРСКИЙ. ПЕРВЫЕ ШАГИ В НЕБО

Дата: 
28 ноября 2017
Журнал №: 

Наш гость — профессор Александр Портнягин, друг семьи Сикорских и соавтор книг о русском учёном-авиаконструкторе, создателе лайнеров для трансатлантических перелётов, гидросамолётов, изобретателе вертолёта Игоре Ивановиче Сикорском. Это интервью — начало рассказа о судьбе нашего выдающегося соотечественника.

Профессор Иван Алексеевич Сикорский

—      Александр Дмитриевич, с чего началась тяга Сикорского к небу?
—      Игорь Иванович родился 25 мая 1889 года в Киеве (Российская империя) в многодетной семье профессора психологии Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского. Такие семьи жили, как правило, дружно, в атмосфере взаимопонимания и взаимной выручки, что в определённой степени наложило отпечаток на судьбу Игоря, которого с детства отличало стремление познать окружающий мир во всей его полноте. Стремясь понять законы естествознания, главным образом механики и астрономии, ещё мальчиком, он жадно вслушивался в рассказы отца. В полной мере к молодому Сикорскому можно отнести слова Аристотеля: «Познание начинается с удивления». А удивляло его всё. Недаром уже в юном возрасте у него было несколько увлечений. Главное из которых—желание конструировать летательные аппараты. В двенадцать лет ему удалось построить модель вертолёта, которая поднялась в воздух. Приводом, правда, была обыкновенная резинка. Будущий конструктор при первой же возможности в разговоре с родителями и знакомыми, слывшими компетентными в этой области, обсуждал потенциальную способность человека летать. Когда ему говорили, что полёт человека невозможен, он воспринимал это как личное оскорбление и вступал в горячую дискуссию, пытаясь доказать обратное. Игорь был физически слабым подростком, и волновался, что придётся отказаться от лётной карьеры.

В Петербурге в 1903 году он поступил в Российскую военно-морскую академию. Решение было продиктовано стремлением последовать примеру родного брата Сергея, которого Игорь очень уважал. В течение всех лет учёбы днём и ночью его не покидали мысли о создании летающей машины. Уже тогда, на заре авиации, не имея примеров, которые могли бы его вдохновить, Игорь мечтал о высоте. По словам Сикорского, лишь в 1908 году он впервые прочитал об успешном полёте, который совершили братья Райт в 1903 году, поднявшись в небо над местечком Китти-Хок (штат Северная Каролина) и положив тем самым начало эре освоения человеком воздушного пространства. Именно тогда молодой кадет принял решение — оставить академию и выучиться на инженера. Забегая вперёд, скажу, что даже знаменитый Уилбур Райт, первым увидевший в 1939 году вертолёт УЗ-300, с улыбкой произнёс: «Очень хорошая машина, но не практична». Жизнь показала, что он был не прав.

Сёстры Ольга и Елена с братом Сергеем Сикорским

— Расскажите о становлении Игоря Ивановича как изобретателя.
— Революционные настроения начала двадцатого века лишили Сикорского возможности поступить в желаемое учебное заведение, и он отправился на учёбу в Париж, в школу Дювиньо де Лано, которая оказалась полезной для пытливого ума молодого изобретателя. Полгода спустя, когда политическая обстановка в стране стабилизировалась, он вернулся в Киев и поступил в Политехнический институт. Игорь постоянно думал о том, где и как найти практическое применение будущим проектам. Всё больше времени и сил он уделяет созданию и испытанию различных механических приспособлений и приборов, среди которых мотоцикл на паровом приводе. Большая радость пришла к нему в декабре 1908 года и в корне изменила его планы. Сестра Ольга неожиданно проявила интерес к исследованиям брата и предложила деньги, которых хватало, чтобы приобрести двигатель и необходимые части для создания вертолёта. Сикорский знал, что с пути уже не свернёт, и стал собираться в Париж — город, где можно приобрести всё для собственного вертолёта. Поездка стала краеугольным камнем в его карьере. В 1963 году в клубе Wings Club в Нью-Йорке он признавался: «В то время Париж был центром авиационного мира. Аэронавтику не считали ни промышленностью, ни наукой. Этому ещё предстояло стать. Это было искусство, я бы сказал, страсть. Честно говоря, это было чудо. Реализация легенд и мечтаний, которые существовали тысячелетия, считалась научными авторитетами невозможной. Поэтому даже короткие и неустойчивые взлёты в тот период оказывали глубокое впечатление. Много раз я наблюдал проявление радости и появление слёз в глазах людей, которые впервые видели летящую машину с человеком на борту». Неделю спустя после прибытия в столицу Франции он отправился к Фердинанду Ферберу, капитану французской армии, одному из пионеров мировой авиации. Фербер начал карьеру с изучения и создания планеров и только потом стал изобретать и пилотировать собственные самолёты. Выдающийся авиатор упорно наставлял Игоря: «Не тратьте напрасно время на вертолёты. Самолёт будет цениться гораздо больше вертолёта». От него Сикорский узнал много нового из инженерной практики в самолётостроении. Среди афоризмов Фербера, которые характеризовали работу пионеров авиации, Игорю врезался в память один, помогавший ему упорно двигаться к заветной цели: «Изобрести летательную машину — это ничто, построить её — это не так много, заставить летать — это всё!». Фербер предложил юному конструктору учиться во вновь созданной школе аэронавтики, где вместе с другими известными авиаторами вёл беседы по актуальным вопросам развития авиации. Школа дала возможность познакомиться с общими идеями, методами и материалами, соединила с людьми, тесно связанными с авиацией, которые могли дать ему важную информацию и дельный совет. Одна из целей поездки — найти надёжный мотор. Игорю удалось приобрести самолётный двигатель «Анзани» мощностью 25 лошадиных сил, выполненный «на заказ». Выкупив ещё несколько запасных частей, сделанных по его чертежам, I мая 1909 года Игорь вернулся в Киев и сразу же приступил к созданию своего первого вертолёта. Уже в молодые годы у Игоря проявились сильные черты характера. Со временем они стали его визитной карточкой: дерзать наперекор неудачам; когда бы ни споткнулся, вставать и снова идти вперёд; несмотря на любые потери — не сдаваться.

И.И. Сикорский. Фотография Карла Булла. 1914 г.

—  Я читал, что кумиром Сикорского был Леонардо да Винчи. Из Вашего рассказа понимаю, что сам Игорь Иванович был очень разносторонне развитым человеком. Какими были его первые шаги?
— Вы абсолютно правы. В сфере деятельности, где ещё не существовало фундаментальных исследований и постулатов, а навыки достигались эмпирическим путём с риском для жизни, когда уровень технического оснащения был невысоким и находился на этапе становления, вся надежда возлагалась на интуицию, которая особенно на ранней стадии творческой работы инженера была главным источником информации.

Сборка первого вертолёта началась в мае 1909-го, когда Игорь готовился к своему двадцатилетию. Что у него было за душой? Несколько идей, отсутствие опыта, немного осторожности и уйма энтузиазма. Он был один как перст — ни помощников, ни механиков, ни учителей. Всё, что привёз из Парижа, было сделано по его чертежам. Некоторые детали он заказал в Киеве. Превратив одну из комнат дома в мастерскую, молодой Сикорский начал собирать долгожданное детище. Он испытывал невероятный творческий подъём, когда его мечта стала принимать хотя и странные на вид, но всё же реальные формы вертолёта.

Неудача пришла летом во время испытаний. Несмотря на изменения, внесённые в конструкцию вертолёта, машина не хотела подниматься в воздух с «седоком». Удивительная и прекрасная черта Сикорского в том, что он не испытывал чувства паники или разочарования. Он привык подвергать всё тщательному анализу, спрашивать себя: «Почему это случилось? Как это можно исправить?». Уже в начале октября он демонтировал свой не поднявшийся в воздух летательный аппарат и приступил к детальной разборке несостоявшегося полёта. Благодаря неудаче был приобретён ценный опыт и получены инженерные сведения, которые в ту пору ни каким другим способом получить не представлялось возможным. Игорь сделал несколько набросков самолётов и продолжил работу в совершенно новой для себя области. Начал со строительства саней, которые приводились бы в движение с помощью двигателя и пропеллера, чтобы данный опыт перенести на конструирование и создание самолёта. Вскоре двое саней были готовы и успешно испытаны на гладкой снежной поверхности на окраине Киева. Позже Игорь приступил к строительству второго вертолёта, а также аэроплана С-1, который представлял собой небольшой лёгкий самолёт с толкающим воздушным винтом. После первого неудачного опыта его усилия были направлены на усовершенствование модели. Запуск нового аэроплана был осуществлён 3 июня 1910 года. То, что машина — сильная, мощная, Игорь почувствовал сразу, как только запустил мотор. Управление самолётом давалось легче. Но это был пока ещё примитивный аппарат — ни тахометра, ни других измерительных приборов. По тому, как двигатель набирал желаемые обороты, Игорь ощутил, что пора взлетать, и потянул ручку управления на себя. Через мгновение аэроплан оторвался от земной тверди. Необыкновенное чувство охватило его. К этой счастливой минуте он готовился всю жизнь, мысленно представляя, как поведёт себя машина в небе. Весь полёт на высоте чуть более метра и на расстояние 180 метров длился 12 секунд.

Николай II, И.И. Сикорский и военные лётчики Красное Село. 1913 г.

— Известен факт награждения Сикорского именными часами императором Николаем II. Как это было?
— Осенью 1911 года Игорь Иванович сдал экзамен по пилотированию самолёта и получил права за номером 64 от Российского Императорского авиаклуба. Популярность молодого конструктора и пилота росла. Первого сентября он принял участие в армейских манёврах под Киевом. На этот раз Игорь продержался на высоте 460 метров ровно час. Двадцатидвухлетнего рыцаря неба удостоили чести быть представленным императору Николаю Второму. Это была их первая встреча.

Строительство новой модели самолёта началось в августе 1911-го. Усовершенствования превзошли все ожидания. При взлёте и посадке самолёт показал прекрасные характеристики. Набор высоты и подъёмная мощность были выше всех похвал. Однажды во время испытаний Игорь взял на борт двух пассажиров и развил скорость 113 километров в час, что превысило мировой рекорд скорости с пилотом и двумя пассажирами. В феврале 1912 года самолёт С-6А получил высшую награду на Московской авиационной выставке, а весной того же года Сикорский успешно провёл переговоры о заключении соглашения с Русско-Балтийским вагоностроительным заводом. Контракт предусматривал продажу конструкторских прав на С-6А и другие авиационные разработки, которые Сикорский имел на тот период, а также на те, что создаст в ближайшие пять лет. По контракту он получал должность конструктора и главного инженера авиационного завода компании. Помимо зарплаты и авторского гонорара, контракт оговаривал право Сикорского на строительство за счёт компании не менее одного экспериментального самолёта ежегодно. Шесть человек, составлявших костяк команды конструктора, «постоянный штат», приняли приглашение Сикорского и отправились за ним в Северную столицу.

Именно тогда им была закончена предварительная работа над большим четырёхмоторным самолётом. Это был не просто аэроплан, а новаторский подвиг. По своим характеристикам — размер, вес, кабина пилота, расположение электроузлов — он резко отличался от всего, что имелось в мире. Ведущие авторитеты в авиации отказывались признать какую-либо возможность его существования. При этом они доказывали, что более одной тонны нельзя поднять в воздух. На заре двадцатого века законы аэродинамики ещё не были открыты. Однако многочисленные добавления к самолёту С-6, сделанные Сикорским, способствовали уменьшению сопротивления воздуха. Без этих «ухищрений» вряд ли был возможен «Русский витязь», сделанный годом позже.

«Илья Муромец» — первый в мире многомоторный бомбардировщик

В начале 1913 года фюзеляж и крылья, создание которых подходило к концу, производили большое впечатление. Вес первого в мире четырёхмоторного воздушного корабля достиг четырёх тонн, размах крыльев — 28 метров. На аппарат были установлены четыре четырёхцилиндровых двигателя «Аргус» с водяным охлаждением, каждый мощностью в 100 лошадиных сил. Полёт, совершённый 13 мая 1913 года, протекал плавно при скорости 96 километров в час. В авиационной биографии Сикорского этот полёт стал событием чрезвычайной важности. После него Игорю Ивановичу передали пожелание государя увидеть «Русского витязя» на армейских манёврах в Красном Селе. Гордый и счастливый он прибыл ранним утром в назначенное место и приземлил самолёт там, где было ему указано — на большом военном аэродроме. Манёвры закончились во второй половине дня, и вскоре император подошёл к самолёту в сопровождении великого князя и некоторых других офицеров свиты. Он обошёл воздушный корабль, внимательно оглядел, потрогал корпус.

Следуя за Николаем II, Сикорский больше молчал и, как это было принято, только отвечал на вопросы. Что невероятно удивило конструктора, так это корректные и умные вопросы государя. С инженерной точки зрения все они были разумны и толковы. Оглядев воздушный корабль с внешней стороны, царь выразил желание подняться в кабину. В распоряжении Сикорского была только одна приставная лестница, о которой нельзя было сказать, что она чистая и в хорошем состоянии. Император, заметив замешательство конструктора, улыбнулся, как бы говоря: и такая сгодится. Игорь Сикорский легко и свободно поддерживал разговор, как если бы беседа протекала между двумя приятелями. Затрагивались разные темы, связанные с самолётостроением. Император поблагодарил конструктора, спустился вниз и вскоре покинул аэродром. Игорь остался у своего детища, мысленно перебирая подробности встречи и находясь под глубоким впечатлением, которое на него произвели улыбка и добрая, исключительно привлекательная личность высочайшего гостя. За этим знаменательным событием последовал подарок от императора: золотые часы с царским орлом.

Вскоре были увеличены производственные мощности завода для того, чтобы выполнить новые заказы, а также создать четырёхмоторный воздушный транспорт, строительство которого началось в августе и было закончено в конце декабря 1913 года. Самолёт невиданных габаритов был перевезён в ангар, там собран и назван «Ильёй Муромцем» в память о легендарном русском герое XII века, обладавшем нечеловеческой силой. Думается, что это название присвоили самолёту-гиганту не случайно. и февраля 1914 года «Илья Муромец» поднялся в небо с 16 пассажирами и установил новый мировой рекорд по числу пассажиров на борту. Военный министр доложил обо всём Николаю Второму, на которого доклад произвёл благоприятное впечатление, и император, не колеблясь, одобрил план действий. В конце декабря 1914 года была создана эскадра воздушных кораблей под командованием генерала Михаила Шидловского, который в сопровождении группы офицеров прибыл на новую базу около деревни Яблонна. Туда были переправлены самолёты, оборудование, легковые и грузовые автомобили. База находилась в 40 километрах от линии фронта. Получил назначение техническим советником штаба и Игорь Сикорский.

Инженер И.И. Сикорский перед эмиграцией

Январь 1915-го прошёл в энергичной подготовке воздушных кораблей и ускоренном обучении персонала. Сикорский много летал, тренировал и выпускал пилотов, помогал решать проблемы, связанные с вооружением, установкой бомбодержателей и спецоборудования на самолётах нового типа. Работал на пределе человеческих возможностей. Для него это было особенно тяжёлое время. В январе и феврале он по-прежнему оставался единственным лётчиком-испытателем так же, как и единственным лётным инструктором. Более того, как конструктор он нёс ответственность за любую проблему, реальную или надуманную, связанную с эксплуатацией сложного и малознакомого оборудования, с которой может столкнуться лётный состав. 15 февраля 1915 года один из самолётов под командованием капитана Горшкова совершил успешный полёт над территорией противника, сбросив бомбы. В конце февраля 1915-го сам Сикорский чуть не угодил под немецкую бомбу.

75 четырёхмоторных самолёта с конвейера были доставлены на фронт. Половина из них сразу приняла участие в воздушных боях. Удовлетворение вызывала статистика: на 400 боевых вылетов «Муромцев», сделанных во время войны, — один сбитый самолёт. Русский «Илья Муромец» побудил немцев создать свою программу производства крупных бомбардировщиков. В результате появился гигант «К». Он стал самым большим самолётом Первой мировой войны, хотя по боевым качествам несоизмеримо уступал «Илье Муромцу». Важно подчеркнуть: прародителем немецких гигантов, а также тех, что появились в Англии, был «Русский витязь».

В чём была причина эмиграции Сикорского? Каким был этот период в его жизни?
В начале 1918 года к Сикорскому пришёл сотрудник ЧК, человек образованный и поклонник его таланта изобретателя. Между ними состоялся короткий диалог:

—  Вы кавалер ордена Святого Владимира? Все знают про золотые часы от государя.
— Развел не заслужил этих наград?
— Заслужили, заслужили... Срочно спасайтесь—я видел вашу фамилию в расстрельном списке.

Сборы были недолгими: немного наличных денег, документы, пара белья. Дальше — случайные поезда, Мурманск, штаб англичан и борт военного корабля, курс — на Ньюкасл. Затем Франция. Грохот войны ещё был слышен на европейском континенте, и Игорь Сикорский стремился помочь своей Родине, даже находясь на чужой стороне. Он решил предложить свои услуги во Франции, которая продолжала воевать с Германией, в качестве авиационного конструктора и мог послужить ещё России в борьбе с общим врагом.

Продолжение следует...