НОВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ МАРШРУТЫ ЕВРАЗИИ И МЕСТО РОССИИ В НИХ

Дата: 
07 декабря 2016
Журнал №: 

Развитие транспортных коммуникаций – это локомотив, тянущий за собой экономическое процветание регионов. Одна из российских бед – дороги – при правильном подходе могла бы обратиться во благо и вывести Россию на путь благоденствия. В теории. На практике все значительно сложнее.

Текст:  Екатерина Борисова

Карта транспортных корридоров Шёлкового пути

КИТАЙ РУЛИТ

Когда речь заходит о новых транснациональных транспортных маршрутах нашего континента, проложенных в широтном направлении, то оказывается, что главным их заказчиком и основным  пользователем  является  Китай;  и все  эти  маршруты объединяются  в  рамках китайской  концепции  «Нового  Шёлкового  пути»,  на  финансирование  которой  Пекин  выделил  40 миллиардов долларов, заложив их в Фонд развития Шёлкового пути. Дополнительные 60 миллиардов готовы выделить китайские банки, а в Азиатском банке инфраструктурных инвестиций, который тоже принимает участие в финансировании, заложено 100 миллиардов долларов.

Все  предполагаемые  маршруты  призваны  соединить  Китай с Европой и разными регионами Азии. Новый Шёлковый путь – это совокупность путей, проложенных в широтном направлении и часто  имеющих  составной  характер,  то  есть  один  маршрут может объединять, например, участки железной дороги, автомобильной дороги и паромной переправы. Самые южные  маршруты Шёлкового  пути  проходят  через морские  акватории. Сухопутные  трассы  объединены  названием «Экономический пояс Шёлкового пути», морские – «Морской Шёлковый путь XXI века».

В теории новый Шёлковый путь включает три основных направления:  первый  ведет  из  Китая  через  Центральную  Азию и Россию в Европу, второй – из Китая в Центральную и Западную Азию, третий – из Китая в Юго-Восточную Азию и Южную Азию.  Большинство  этих  маршрутов  на  сегодняшний  день  до конца не согласованы и рассматриваются в разных вариантах. Довольно часто их пытаются совместить с уже разрабатываемыми региональными инфраструктурными проектами.

ПЕРСПЕКТИВЫ РОССИИ

Россию прежде всего волнуют сухопутные направления, так как  они  напрямую  затрагивают  наши  интересы.  И среди  них в большей степени важны маршруты из Азии в Европу. Самым старым из современных маршрутов в направлении Восток-Запад-Восток является наша Транссибирская железнодорожная магистраль, которую также учитывают в разработках Шёлкового пути, но её главный недостаток в том, что она не модернизирована. Время доставки грузов по Транссибу составляет 21 день. При этом до сих пор не отработаны механизмы, которые исключали бы задержку и простой грузов на границе либо из-за таможенной волокиты, либо из-за недостаточных логистических мощностей. Со стороны Китая к российско-казахстанской границе подходят более 20 железнодорожных путей, которые здесь сливаются в одну дорогу. В итоге товар попадает в узкое «бутылочное горлышко» и долго стоит в пробке.

Да  и тарифы  РЖД  не  располагают  к повышению  интереса к  железнодорожным  перевозкам.  Морской  транспорт  дешевле.  Так,  средняя  стоимость  доставки  груза  из  порта  Китая  до Санкт-Петербурга через порты северной Европы в 20-футовом контейнере –  2,3–2,4  тысячи  долларов,  а перевезти 20-футовый контейнер из Владивостока до Москвы по железной дороге стоит около 3 тысяч долларов. Во втором варианте еще надо учитывать стоимость доставки груза из порта Китая до Влади-востока – 1,5 тысячи долларов за 20-футовый контейнер.

В  результате  Транссиб,  с  одной  стороны,  недозагружен, а с другой – товар месяцами ждет своей очереди на погрузку на станциях. Итог: большая часть китайских товаров попадает в европейскую часть России морским путем через европейские порты…  И это  оказывается  быстрее  и дешевле,  чем  отправлять,  например,  вагоны  с товаром  по  суше  напрямую  через российско-китайскую границу или контейнеры через дальневосточные порты.

Понимая проблему в глобальном масштабе, российское правительство разработало программу модернизации Транссибирской магистрали, которая включает в себя также использование БАМа,  постройку  тоннеля  или  моста,  соединяющего  Сахалин с материком для выхода на Хоккайдо, и присоединение Японии к системе железнодорожных перевозок по БАМу и Транссибу. Однако реализации этих планов мешает экономический кризис. На  модернизацию  БАМа  и Транссиба  в 2015  году  планировалось выделить более 21 миллиарда рублей, но в связи с экономией средств на эти цели РЖД получили только 16 миллиардов рублей.

Все  планы,  связанные  с  Транссибом,  совпадают  с  российским  мегапроектом  Транс-Евразийского  пояса  развития («Razvitie»), предложенным в 2014 году российскими учеными  совместно  с представителями  РЖД.  Суть  идеи –  создание  транспортного  коридора  от  Тихого  океана  до  Атлантики с обязательным комплексным развитием территорий. Но если брать только транспортную составляющую, то в идеале она подразумевает  строительство  сверхскоростной  магистрали с пассажирскими  и грузовыми  поездами  на  магнитном  подвесе.  Идея  грандиозная,  но,  чтобы  она  была  реализована, её  нужно  вывести  на  уровень  стратегических  решений  государства. Пока этого нет. Все, как обычно, упирается в деньги. Этот мегапроект потребует триллионов евро. И откуда их брать – неизвестно.

Доставка грузов из Китая
Контейнеровоз

На данный момент задачи – при помощи соседних стран и, прежде всего, Китая – решаются на более простом уровне. Несмотря на то, что экспорт товаров из Китая в Европу и Россию пока выгоднее осуществлять по морю (из-за слабого развития инфраструктуры территорий, через которые транспортируются грузы  из  Китая),  контейнерные  перевозки  железнодорожными маршрутами постепенно набирают обороты. Организуются специальные контейнерные поезда, которые, в отличие от вагонов, не перегоняются со станции на станцию для формирования состава, а сразу идут из пункта А в пункт Б с несколькими промежуточными остановками. По Транссибу через разные точки выхода на него уже регулярно курсируют контейнерные поезда по таким маршрутам как: Чэнду (провинция Сычуань в юго-западном  Китае) –  Лодзь  (Польша),  Сучжоу  (провинция  Цзянсу в восточном Китае) – Варшава (Польша), Чунцин (центральный Китай) –  Дуйсбург  (Германия),  Чжэнчжоу  (провинция  Хэнань в центральном Китае) – Гамбург (Германия), Ухань (провинция Хубэй центрального Китая) – Пардубице (Чехия), Иу (провинция Чжэцзян на юге Китая) – Мадрид (Испания). Это далеко не полный список, и он стабильно пополняется.

Интересно,  что  одно  лишь  открытие  маршрута  Чжэнчжоу–Гамбург  (через  Казахстан,  Россию,  Беларусь  и Польшу)  придало мощный стимул  внешней торговле  китайской  внутриконтинентальной  провинции  Хэнань.  Её  внешнеторговый  оборот только в первые три квартала 2015 года вырос на 21,2 процента (до 47 миллиардов долларов). И это только начало. В 2016-м количество рейсов, отправляемых этим путем, должно быть доведено до двухсот.

Участие  в транзите  придает  стимул  и развитию  российских регионов.  Хотя  для  полноценного  развития  нам,  конечно,  не хватает собственных производств и экспорта собственных товаров на мировые рынки. Первый поезд по этому маршруту был пущен в июле 2013 года. Время  в пути  составляет  11-15  дней,  что  примерно  на  20  дней меньше, чем морским путём. Выгодность этого маршрута почувствовали даже Япония и Южная Корея. Так что теперь по направлению Чжэнчжоу–Гамбург перевозятся товары и из этих стран.

Российские  транспортные  проекты  в  условиях  экономического спада нуждаются во внешнем финансировании, а так как получение европейских инвестиций для России ограничено, без помощи  КНР  не  обойтись.  В 2013  году  на  правительственном уровне  было  озвучено  решение  построить  высокоскоростную магистраль (ВСМ) Москва-Казань с возможностью в дальнейшем продления  до  Екатеринбурга  и Ульяновска.  Но  эта  идея  стала приобретать реальные очертания лишь после того, как она заинтересовала китайских инвесторов. Заинтересованность Китая была проявлена в результате интегрирования этой идеи в концепт нового Шёлкового пути. ВСМ Москва-Казань стала приоритетной  частью  проекта  Евразийского  высокоскоростного  транспортного коридора Москва—Пекин через Казахстан и Монголию. ВСМ Москва-Пекин в будущем соединит Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Астану, Иркутск, Хабаровск, Улан–Батор.

Учитывая,  что  основное  финансирование  будет  идти  из  Китая, в мае 2015-го было принято решение о строительстве ВСМ Москва–Казань по китайским технологиям на основе китайского оборудования и машиностроительной продукции, но при участии российских компаний. Однако, даже согласившись на условия китайских партнеров, мы до сих пор не можем подписать итоговое Соглашение о строительстве по причине отсутствия госгарантий с российской стороны. Подписание Соглашения анонсировалось на 25 июня 2016 года во время визита президента В.В. Путина в Китай, однако решение вопроса было отложено на конец года. Сейчас работы находятся на стадии проектирования магистрали.

Высокоскоростной пассажирский поезд Zefiro

Строительство  современных  дорог  дает  мультипликационный  эффект.  Развивается  инфраструктура –  развиваются районы. Например, вдоль китайских скоростных магистралей, где раньше были деревни, сегодня стоят современные мегаполисы. Наши же регионы не меньше нуждаются в развитии, но проблема с прорывными проектами и их финансированием.

Свою негативную роль в  этом  проекте  также  играет  частая  необходимость  перегружать  товар  с одного  вида  транспорта  на  другой.  Так,  из-за  несоответствия  ширины  колеи  на  китайско-казахстанской границе, а также украинской границах должна осуществляться  либо  смена  колесных  тележек  вагонов,  либо  перевалка контейнеров, а пересечение Каспия и Черного моря подразумевает еще и паромную переправу с погрузкой и выгрузкой. Проблем добавляет и необходимость договариваться между собой большому числу хозяйствующих субъектов, обслуживающих этот маршрут.

КОНКУРЕНТНЫЕ ПРОЕКТЫ

У наших логистических инициатив довольно много конкурентов, которые не отвечают российским интересам, так как исключают участие России в мировом транзите товаров. Именно так можно  относиться  к недавно  запущенному  Транскаспийскому международному  транспортному  маршруту  (ТМТМ).  В  конце июля  2015  года  по  нему  из  Китая  был  пущен  тестовый  контейнерный  поезд  «Nomadexpress»,  который,  проделав  путь более  трех  с  половиной  тысяч  километров  через  Казахстан и паромную  переправу  на  Каспийском  море,  через  пять  суток прибыл  в окрестности  Баку;  а в декабре  очередной  тестовый поезд в этом направлении дошел уже до Турции, захватив по ходу  следования  и территорию  Грузии.  Конечная  точка  этого маршрута – европейские страны. Правда, чтобы добраться до европейских стран, нужно пересечь еще и Черное море. Маршрут через турецкие порты – это лишь один из вариантов. Другой вариант – использовать украинский порт Ильичёвск, без захода в Турцию.

Порт Зарубино

Ориентировочное  время  в пути  из  Китая  в Турцию  через Казахстан,  Азербайджан  и Грузию,  с подключением  паромной переправы на Каспии, составляет 10–12 дней, и это неплохая  альтернатива  существующему  варианту  перевозки грузов из Китая в Европу через порты Бендер–Аббас (Иран) и Поти (Грузия), занимающему 25–40 дней, хотя России она совершенно не выгодна. Нас может успокаивать лишь то, что этот  проект,  если  страны  не  смогут  договориться  о едином конкурентноспособном льготном тарифе, окажется финансово  несостоятельным  в глобальном  масштабе  и может  быть перспективным  лишь  на  региональном  уровне  при  перевозке грузов между соседними странами.

По тем же примерно причинам оказался несостоятельным и похожий,  но  более  масштабный,  международный  проект ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia), предложенный еще в 1993 году Европейским союзом с целью ограничить  политическую  и экономическую  роль  России  в регионе  за  счет  создания  альтернативного  маршрута  транзита. Он предполагает движение товаров из Европы в страны Центральной  Азии  также  через  Чёрное  море,  Кавказ  и Каспийское  море. Участниками  этого  проекта  стали  Азербайджан, Армения, Грузия, Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Туркменистан,  Узбекистан,  Молдова,  Украина,  Турция,  Румыния, Болгария,  Монголия  и Иран. Китай  к проекту  подключен  не был, основное финансирование должно было идти из Европы. Многолетняя пробуксовка с реализацией этого многосоставного,  мультимодального  транспортного  проекта  из-за постоянных задержек транспортных средств на пограничных пунктах, проблем с введением единого перевозочного тарифа, несогласованности действий стран-участниц и недостатка финансирования привела к тому, что энтузиазм носителей этой  идеи  в конце  концов  иссяк.  Все  надежды  участников и этого проекта теперь – опять-таки на китайские инвестиции. Возрождение идеи возможно, если только Китай проявит заинтересованность.

По сути, Транскаспийский маршрут – это уже и есть частичная реализация ТРАСЕКИ в той её части, которая вызвала китайский интерес.

КИТАЙСКАЯ СТРАТЕГИЯ И РОССИЙСКАЯ ПОЛИТИКА

Прокладывая  транспортные  маршруты,  Китай  при  этом имеет в виду и интеграционное мультимодальное сотрудничество, заложенное в китайском концепте «один пояс – один путь».  Эта  идея  подразумевает  политическую  согласованность, единую инфраструктуру, торговые связи, валютно-финансовые  потоки  и  гуманитарное  общение  стран-участниц. Китай заявил, что готов вложить в проект «Один пояс – один путь» до 900 миллиардов долларов. Это деньги, которые будут предоставлены в виде проектного финансирования и кредитов  партнерам  Китая.  Таким  образом,  Поднебесная  планомерно расширяет зону своего влияния на весь континент. И Россия здесь – лишь один из многих объектов китайского влияния.

Проект вакуумного поезда Hyperloop

Использование Китаем так называемой «мягкой силы» приносит свои плоды даже в тех сферах, где всегда действовал принцип: «Этого не может быть, потому что не может быть никогда».  Кто  бы  мог  подумать, что  в России  когда-нибудь появится  железнодорожная  колея  с шириной,  соответствующей  не  российскому  стандарту  (1520  мм),  а  китайскому и европейскому (1435 мм). Однако это практически уже случилось.  Первой  ласточкой,  очень  тихой  и  скромной,  стал проект  о строительстве  высокоскоростной  магистрали,  призванной соединить китайский город Хуньчунь провинции Гирин и российский порт Зарубино в Приморском крае. Предназначение этой дороги – подъездной путь к порту для грузов, следующих транзитом из Китая или через российские порты в Китай. Оценивать этот проект можно по-разному. А можно вообще  обойтись  без  оценки,  и просто  констатировать,  что будущее  наших  дорог,  а значит  и экономического  развития регионов – в руках Китая. Получается, что мы сами пока не готовы  самостоятельно  и ответственно  подойти  к решению этой стратегически важной задачи.

Впрочем,  не  все  так  однозначно. У  российских  властей существует понимание, что в развитии ВСМ мы давно и далеко  отстали.  В качестве  одного  из  возможных  выходов  из данной ситуации предлагается развивать совершенно новые и еще нигде не отработанные технологии высокоскоростного перемещения. Так сказать, сыграть на опережение. Речь идет о проекте Hyperloop (перевозка грузов и пассажиров с использованием транспортных капсул, двигающихся по трубе в условиях очень разряженного воздуха и разгоняющихся линейным электродвигателем).  Первый  участок  Hyperloop  может  быть построен  как  раз  на  Дальнем  Востоке.  Он  будет  соединять порт Зарубино и Китай. В этом случае обсуждение стандартов колеи отпадает полностью. Какая  стратегия  в итоге  окажется  реализованной,  покажет время.