ПАРОВОЗ НА ОБЛОЖКЕ

Дата: 
10 мая 2016
Журнал №: 
Рубрика: 

«По известной поговорке Джеймса Уатта, изобретателя паровой машины, дорожная карта страны есть зеркало её благополучия. Теперь же мы можем сказать, что железнодорожная карта страны является отражением ея благополучия и мерилом не только ея торговли и промышленности, но и вообще ея культурнаго состояния». В конце XIX века, века промышленной революции и парового двигателя, это казалось более чем очевидно для авторов классического энциклопедического издания «Промышленность и техника. Энциклопедия промышленных знаний» (Санкт-Петербург, 1896 год). Ниже я попытаюсь показать (фрагментарно, но некоторые основные тенденции почувствовать, надеюсь, удастся), как видоизменялись в России восприятие и образ такого технического шедевра, как паровоз. Если говорить более конкретно, то объект этого исследования – паровоз на журнальной обложке.

Текст: Андрей Ваганов

ВЕЛИКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ДЕРЖАВА

Россия, как всегда, сильно задерживалась в своём промышленном развитии по сравнению с Европой и Североамериканскими Соединёнными Штатами. В России в 1840 году имелось 27 км железных дорог. В 1860 году протяжённость железнодорожной сети составляла всего 1488 вёрст. Сравните с американскими темпами: в 1830 году длина железных дорог составляла 7,3 мили; через десять лет, в 1840 году, – 3326 миль. В 1830-е годы ежегодный прирост сети железных дорог в США превышал 450 километров.

И только ближе к последней трети XIX века Россия начинает разгоняться в своём промышленном развитии. В конце 1860-х – начале 1870-х годов среднегодовые темпы дорожного строительства в России достигали 1500 километров, а с 1893 по 1897 год возросли до 2500 километров. Если за 30 лет после пуска Царскосельской дороги в 1837 году было введено в эксплуатацию 5116 километров железнодорожных линий, то всего за пять лет, с 1868 по 1872 год, – около 9600 километров. С 1861 по 1873 год в Российской империи было создано 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 миллиона рублей. Для сравнения: компании промышленных предприятий имели акционерный капитал лишь в 128,9 миллиона рублей. В итоге более 65% акционерного капитала, образованного за эти 12 лет, пришлось на железнодорожное строительство.

Неудивительно, что к концу XIX века главный его герой – паровоз – стал всё чаще появляться если не на обложках, то на титулах и заставках журнальных страниц. И, конечно, не обошлось без паровозов в канун смены веков. Очень информативна в этом смысле обложка журнала «Будильник» № 50 за 1900 год. На ней – все технические символы века: фотоаппарат, граммофон, велосипед, автомобиль, телефон, линии электропередачи и, естественно, паровоз.

Период примерно с 1915 по 1940 год – золотой век паровозов и железных дорог. Чётко отразилось это и на графическом оформлении журнальных обложек. А уж 30-е годы прошлого века – это апофеоз паровозной тематики на журнальных обложках в СССР. Это стиль эпохи индустриализации! Только в 1936 году в СССР вышло 1120 наименований книг по железнодорожной технике. По этому показателю железные дороги уступали только строительной технике (1350 наименований печатных изданий).

Ничего удивительного, что журнальные обложки тех лет буквально дрожали под паровозным натиском. Причём если сначала это были чаще всего конкретные модели паровозов, выполненные в манере «художественного чертежа» и технического эскиза, или фотографии паровых локомотивов, то постепенно стали появляться чисто символические изображения паровозов. И символизировать они должны были экономическую и социальную мощь Советского Союза. Характерна в этом отношении обложка журнала «Вокруг света», № 14, 1930 год.

Одна из моих любимых обложек того времени – журнал «Техника – молодёжи», № 5, 1937 год. Выполненная в технике коллажа фотографии и рисунка, помимо своей выверенной до мелочей композиции, цветового решения (в жёлто-коричнвых тонах), она замечательна ещё и тем, что здесь мы видим очень редкий ракурс изображения паровозов: локомотив как бы уходит по диагонали от зрителя вглубь обложки. Причём всё это – вид сверху, что тоже встречается нечасто при изображеии паровозов.

Очень стильная обложка «Техники – молодёжи», № 5, 1937 год явно живописует будни Турксиба (Туркестано-Сибирской железной дороги), строительство которой было закончено к 1 мая 1930 года. Длина дороги составила 1442 километра, строили Турксиб 50 тысяч человек. Кстати, эту же тему Турксиба иллюстрирует и обложка «Вокруг света», № 14, 1930 год. Здесь опять выбран ракурс вида спереди и сверху. Активно падающая вертикаль. Художник как будто запечатлел вид сверху, а потом поднял эту плоскость вертикально. Очень напоминает фотофиниш в легкоатлетических соревнованиях. Собственно, на обложке и запечатлён такой соревновательный момент. Всё становится понятно из очерка К. Бочарова «Дорога энтузиастов», опубликованного в этом номере журнала.

Переломной для советского паровозостроения стала середина 1930-х годов. Именно в это время создаётся серия магистральных грузовых паровозов ФД («Феликс Дзержинский») –этапная серия, которая ознаменовала переход от европейских принципов паровозостроения к американским. Чисто внешне это сказалось на увеличении длины паровоза – за счёт увеличения размеров котла – и появлении прожектора в центре фронтальной дверцы котла. Но были и более серьёзные нововведения.

Прежде всего при расчёте многих узлов паровоза были снижены неоправданно высокие запасы прочности конструкции.

Паровозы серии ФД20 стали самыми мощными отечественными грузовыми серийными паровозами (3200 лошадиных сил, общая масса – до 137 тонн). Это были локомотивы с пятью движущими осями (формула – 1-5-1). Конструкционная скорость – 85 километров в час. Начали они проектироваться ещё в 1930 году в Техническом бюро Транспортного отдела ОГПУ.

Отсюда понятно и название серии – «в честь организатора борьбы за обновление и реконструкцию социалистического транспорта, чекиста, непримиримого борца с контрреволюцией, саботажем и вредительством, верного часового пролетарской страны железного Феликса Дзержинского». Причём от начала проектирования до создания первого паровоза серии ФД20 прошло... 170 дней! Небывалые темпы в мировом паровозостроении!

С 1933 года паровозы ФД начали серийно выпускаться на Луганском паровозостроительном заводе. В 1936 году были построены 664 такие машины. И это сразу нашло своё отражение на обложках. Одна из самых выразительных – обложка «Железнодорожного техкалендаря на 1936 год». На ней мощный паровой локомотив ФД несётся по восходящей диагонали из перспективы и буквально вырывается за пределы обложки.

И всё это на фоне гигантского портрета грозного наркома путей сообщения СССР Лазаря Кагановича. Недаром нарком Каганович призывал в 1938 году: «Будем работать так, чтобы уверенно, с честью нести знамя нашей великой железнодорожной державы».

ПАРОВОЗЫ В «ЖЕСТЯНЫХ ЮБКАХ»

Не углубляясь в сугубо технические особенности этой замечательной машины, можно отметить одну внешнюю, но основную для целей этой статьи особенность паровозов ФД20 – явно наметившуюся тенденцию к обтекаемым, «зализанным» аэродинамическим формам. Это чувствуется даже в манере изображения этой машины на «Железнодорожном техкалендаре на 1936 год».

По крайней мере, накрыть локомотив обтекаемым аэродинамическим капотом – этот шаг напрашивался сам собой. И это была мировая тенденция.

«Если мы присмотримся к современным высокоскоростным паровозам, то сможем подметить в них те же характерные черты, что и у локомотивов, показавших рекордные скорости в прошлом столетии, – отмечалось в журнале «Техника – молодёжи»  № 8, 1936 год, – мы видим колёса сравнительно большого диаметра, весьма мощные машины, дающие очень быстрое движение поршней, и, наконец, обтекаемую форму кузова… Эта форма не только технически целесообразнее, но и более красива. Обтекаемые паровозы становятся уже модой».

Логика «обтекаемости» понятна. Ещё в начале 1930-х годов испытания локомотивов в аэродинамической трубе, проведённые в СССР, – в этих работах, в частности, участвовали специалисты Московского авиационного института – показали, что при скоростях выше 100 километров в час применение обтекаемого
кожуха значительно снижает воздушное сопротивление и повышает мощность локомотива. Американский популяризатор науки Джонатан Нортон Леонард (J.N. Leonard) в своей книге «Машины завтрашнего дня» (Tools of tomorrow. New-York. Viking Press. 1935) называл подобные обтекаемые локомотивы поездами в «жестяных юбках». Мол, владельцы железных дорог старались «сделать их возможно более похожими на аэропланы» в угоду публике, помешанной на «обтекаемости». Особо здесь стоит отметить сравнение обтекаемых паровиков именно с аэропланами (самолётами) – оно очень характерно и чрезвычайно устойчиво.

Совершенно замечательны в этом отношении две иллюстрации из журнала «Техника – молодёжи», № 10, 1935 год. Они хоть и не с обложки, но очень хорошо передают саму идею эволюции (и даже коэволюции) представителей совершенно разных, казалось бы, технических популяций. По мнению автора журнальной заметки, первый рисунок доказывает «взаимное влияние конструкций автомобиля (Крейслер) и паровоза (Юнион-Пасифик)», а второй – «взаимное влияние конструкций автомобиля современного типа (Рено) и самолёта («Вива-Спорт»)».

«Иногда… можно увидеть хроникальные кадры паровозов совершенно необычного облика – паровозов, которые внешне напоминают скорее поставленный на рельсы самолёт без крыльев, – и лишь клубы дыма и струи пара, вырывающиеся откуда-то из недр такого локомотива, выдают его сущность», – отмечает Александр Бернштейн.

Великолепно удалось визуализировать саму идею «обтекаемости» художнику, оформлявшему обложку журнала «Смена», № 3, 1939 год. Несмотря на всю схематичность, художник довольно точно передал основные черты конкретной модели – опытного паровоза ИС20-16 («Иосиф Сталин»; в народе паровозы этой серии называли «ИСак»). Серия «ИС» создавалась с расчётом на максимальную взаимозаменяемость деталей и узлов с паровозной серией ФД. Собственно, паровозы серии «ИС» стали пассажирской версией локомотивов «ФД».

«ИСак» был самым мощным пассажирским паровозом Европы. С 1933 по 1942 год было выпущено 649 «ИСаков» (правда, не все они одевались в аэродинамический капот). Обложки журналов с изображением этого красавца – едва ли не самые впечатляющие и, если можно так сказать, эмоциональные. Неудивительно, что аэродинамический «ИСак» получил Гран-при на Всемирной парижской выставке 1937 года. Взгляните хотя бы на журнал «Наука и техника», № 6, 1937 год. Художник Е.В. Войшвилло выбрал вроде бы самый что ни на есть традиционный, классический ракурс. Но мощь и динамика новой машины переданы великолепно.

Не менее мощно выглядит «ИСак» и на обложке журнала «Досье коллекция», № 9, 2010 год. А ведь между этими изображениями почти 75 лет…

Хотя паровозы серии «ИС» перестали строить в 1942 году, эти машины работали до начала 1970-х. Впрочем, их хорошая технологическая и инженерная «наследственность» ещё дала о себе знать уже после Великой Отечественной войны. В 1953 году коллектив Коломенского паровозостроительного завода спроектировал и построил пассажирский паровоз с колёсной формулой «2-4-2». «Весь гладкий – струям воздуха не «зацепиться» ни за одну выступающую деталь, – мощный, легко скользящий по рельсам, мчится новый паровоз «2-4-2», – не скрывая восторга, рассказывал о новой машине инженер И. Угаров на страницах «Техники – молодёжи», № 10, 1953 год. – Красивый, стремительный и поистине изящный, он кажется словно созданным для полёта – для далёких и свободных странствий, как автомобиль, как самолёт». И опять не находится других сравнений для сугубо сухопутной машины – паровоза, кроме как с самолётом.

Машина эта, украшающая обложку «Техники – молодёжи» № 10, 1953 год, изображена художником А. Побединским не столько едущей, сколько парящей над водной гладью. Паровоз развивал скорость до 125 километров в час. При этом, по словам инженера Угарова, «в сравнении с паровозом «ИС» паровоз «2-4-2» экономичнее на 15 и более процентов (в зависимости от условий эксплуатации)».

Для сравнения, взгляните на одну американскую обложку – Scientifi c American, sep., 1938 год. Динамично и в то же время монументально на ней изображён паровоз серии J3 в цельно- обтекаемом сигарообразном капоте (осевая формула – 2-3-2).

Конструкцию капота создал основатель американского промышленного дизайна Генри Дрейфус. Вообще же надо отметить, что за десятилетку тотального увлечения зализанными формами (1934–1945 годы) во всём мире было построено около 300 единиц обтекаемых паровозов 60 типов.

Сегодня паровоз воспринимается публикой как нечто монструозное и экзотическое. Отсюда и общий стиль изображения паровозов на обложках – steam punk: настоящее, перенесённое в XIX век. Или, наоборот, техника XIX века, перенесённая в век XXI – с соответствующим апгрейдом, конечно.

Может быть, самый характерный пример, иллюстрирующий сказанное, – обложка журнала «Популярная механика», № 3, 2008 год. Картинка впечатляет. Steam punk в чистом виде – если не знать, конечно, что за этим стоит конкретный инженерный проект, разработанный в Германии к 1943 году, – создание ширококолейной (3 метра) железнодорожной сети по всей Европе, вплоть до Рима, Москвы и Стамбула. Двигаться по этим дорогам со скоростью до 250 километров в час должны были циклопические поезда. Неизбежно возникавшая при этом проблема повышенного аэродинамического сопротивления решалась уже известным нам способом – за счёт придания обтекаемых форм паровым локомотивам. Но самое поразительное, что ещё в 1936 году в советском журнале «Техника – молодёжи», № 8, была помещена статья, которая как будто предугадывала возможность таких проектов. «Чем же вызывается это стремление ко всё возрастающим скоростям на железнодорожном транспорте? – задавал вопрос автор заметки. – В иных случаях не так уж трудно понять те чаяния, которые возлагают некоторые капиталистические государства на сверхскоростной транспорт. Например, генеральный директор германских железных дорог Дорпмюллер откровенно заявил, что «технический прогресс, к которому стремятся германские железные дороги, находится на службе усиления военной мощи страны».

Вывод, который делает автор «Техники – молодёжи», однозначен: «Именно в связи с этим в Германии ведутся упорные работы над строительством высокоскоростных паровозов, а не автомотрис, т.е. вагонов с дизель-моторами. В случае войны Германия будет испытывать сильное затруднение в подвозе импортной нефти для дизель-моторов, а угля для паровозов достаточно и в самой Германии. Так технический прогресс на железнодорожном транспорте ставится фашистами прежде всего на службу новой империалистической бойни».

Может быть, этот циклопический паровоз, задуманный в фашистской Германии, – самый необычный из всех нами рассмотренных. Но в чём-то он своими обводами напоминает тот, что изображён на обложке «Смены» № 3, 1939 год. Два символа почти неограниченной власти…