ПО СЛЕДАМ ОДНОЙ АВИАКАТАСТРОФЫ

Дата: 
09 февраля 2020
Журнал №: 
Рубрика: 

Вечером 16 марта 1979 года экипаж 90-го лётного отряда Одесского ОАО выполнил рейс 1690 по маршруту Одесса—Москва. Обратный рейс был назначен на 08:15 утра 17 марта. В тот день в аэропорту Внуково были сложные метеоусловия, но экипаж борта 42444 получил разрешение на взлёт. В Одессу самолёт не прибудет. Через считанные минуты после взлёта он исчезнет с экрана радара...

Текст: Александр Бураков
Фото из Архива ГФС России и Российского государственного архива экономики

В плену непогоды
После расследования обстоятельств внуковской авиакатастрофы о ней замолчат на долгие годы. Но время умеет не только хранить, но и раскрывать тайны. На основе документов, рассекреченных в 1987 году, и воспоминаний участников тех трагических событий — наш рассказ.

...Из-за отмены большинства рейсов зал ожидания аэропорта Внуково был переполнен людьми. Среди них были и те, кто собирался лететь в Одессу. Готовились к возвращению домой и два сотрудника одесского отдела фельдъегерской службы: капитан внутренней службы Алим Зозуля и лейтенант внутренней службы Артём Тарасюк. Кроме задачи доставить служебные документы, была ещё одна причина, из-за которой Алим спешил в Киев — он поступал в Академию МВД СССР. Руководство фельдъегерской службы приняло непростое по тем временам решение — лейтенанта

Тарасюка со спецгрузом до особого распоряжения оставить в спецпомещении дежурной смены аэропорта, а капитана Зазулю отправить первым же бортом в Одессу. Ему и поручили доставку особо важной правительственной корреспонденции.

Но это всё будет потом, а пока из-за метеоусловий и закрытия аэропорта Одессы вылет из Москвы Ту-104Б с бортовым номером 42444 вновь и вновь переносился, экипаж трижды проходил предполётную подготовку в полном объёме, пассажиров то «запускали» в самолёт, то вновь высаживали, предлагая вернуться в здание аэровокзала. Кто-то, не выдержав, сдавал билеты. Освободившиеся места занимали пассажиры других рейсов.

«Наш самолёт находился не на стоянке, а на запуске. Примерно в 16 часов к трапу подъехала машина фельдсвязи. На борт посадили пять интуристов и одного фельдъегеря. Затем привезли остальных пассажиров. Посадка производилась на свободные места, так как пассажиры были с нескольких рейсов, в том числе с рейса 1703», — из воспоминаний бывшей стюардессы борта 42444 Любови Герман (Ованесян).

Наконец, после 17:00, появилось «окно». Запасным аэродромом был Сухуми (около 1000 км от Одессы). Керосин заправлен полностью 22 тонны.

Когда все заняли свои места, к стюардессе подошёл мужчина и сообщил, что отказывается от полёта: он летел на свадьбу и теперь опоздал. Трап вызывать не стали, вызвали дежурную и выпустили его через люк в передней стойке шасси.

Рассказывает солдат-срочник Виктор Немов (он летел в воинскую часть из отпуска): «Меня и моего сослуживца Юру несколько раз сажали в самолёт и, когда в очередной раз предложили его покинуть, мы и другие люди уже не согласились и остались в нём. Хотя у меня где-то в груди началось нытьё. Я говорю: «Юр, давай выйдем и уедем на поезде». Он мне: «Нет, ты чего, мы сейчас самолётом раз — и на месте! В общем, он меня уговорил».

На предварительном старте экипаж запросил запуск двигателей. С «вышки» поступила команда ждать. Погода опять стала ниже минимума. Снаружи кто-то забарабанил по обшивке самолёта.

«Технические службы, по всей видимости, готовили самолёт к вылету, — вспоминает Виктор Немов. — Так как шёл снег с дождём, а на улице была минусовая температура, самолёт покрывался льдом, по этой причине специальная техника обрабатывала обшивку какой-то жидкостью и обдувала сильной струёй воздуха. Я до сих пор помню, как от этой воздушной струи самолёт пошатывало».

Казалось, чья-то невидимая сила сознательно не выпускала из столичного аэропорта уже обречённый на гибель авиалайнер, но чуда не произошло, «вышка» дала добро на взлёт.

Дорога в объятья смерти

Оторвавшись от бетонной полосы, самолёт набирал высоту. Через пять секунд на взлётном режиме работы двигателей загорелось табло (лампа-кнопка): «Пожар левого двигателя», и сработала первая очередь системы пожаротушения. Бортмеханик Валерий Лущан сразу доложил об этом.

«По руководству по лётной эксплуатации самолёта Ту‑104 командир обязан был выключить двигатель. Командир не стал этого делать и набрал высоту 1200 м на обоих двигателях. Его поначалу обвиняли в нарушении Руководства по этому пункту, но потом признали, что он действовал правильно, если бы он это сделал, мы бы упали за полосой. Затем двигатель был выключен и включена вторая очередь пожаротушения. Валера (бортмеханик — ред.) осмотрел двигатель из салона, но определить, точно горит он или нет, не смог, да это было и невозможно. Лампа-кнопка пожара продолжала гореть, было принято решение садиться в аэропорту вылета. Топливо сливать не стали, в случае, если двигатель в самом деле горел, из нас получился бы хороший факел.

Экипаж чётко работал, всем хотелось жить», — из воспоминаний Виктора Ованесяна.

Самолёт заводил на посадку диспетчер. О том, как сажать самолёт с посадочным весом, превышающим допустимый на 10,7 тонн, было известно только, что на каждую дополнительную тонну нужно держать скорость на 10 км/ч больше стандартной.

За 1800 м до дальнего привода самолёт был на 20 метров выше глиссады и 60 метров правее. Диспетчер дал команду довернуть влево и увеличить вертикальную скорость снижения. Как только КВС начал выполнять команду, перегруженный самолёт резко пошёл на  снижение. Диспетчер дал команду уходить на второй круг, но это было невозможно, самолёт на одном двигателе еле летел.

За 2,5 секунды до конца полёта экипаж вывел двигатель на взлётный режим и взял штурвал на себя. К сожалению, эти запоздалые действия не обеспечивали благополучного исхода... Многотонная машина с левым креном в 7 градусов и «горящим» двигателем на скорости 350 км/час устремилась к земле.

Из материалов расследования: «Первое столкновение самолёта с препятствием произошло выпущенными стойками главных ног шасси за три провода первой линии ЛЭП... Удар самолёта о землю произошёл левой ногой шасси и концевым обтекателем левой плоскости, который начал разрушаться. Затем самолёт опустился на правую стойку шасси с одновременным ростом тангажа и коснулся хвостовой пятой о землю, часть хвостовой пяты оторвалась и прошла под ЛЭП № 2 и № 3, обрывая высоковольтные провода.

...На удалении 68 метров от точки касания по оси движения самолёт левой плоскостью сбивает бетонный столб № 9 огней приближения. Плоскость получает надлом. Далее происходит отрыв левой плоскости, левого шасси и левого двигателя. Самолёт меняет направление движения и, разрушаясь, входит в лес. За счёт подъёмной силы правой плоскости борт переворачивается относительно продольной оси, рубя лес под углом 45°, ударяется передней частью фюзеляжа о землю и встречающиеся деревья. В фюзеляже происходит надлом по 23 шпангоуту, в результате чего от фюзеляжа авиалайнера отделяется пилотская кабина и часть пассажирского салона. Самолёт окончательно переворачивается и далее движется в перевёрнутом положении, теряя левую половину стабилизатора и киль, перелетает через магистральную дорогу, ведущую во Внуково, и останавливается. На месте остановки лайнера возник пожар».

На кроках отчётливо прослеживается путь падения — 550 метров. На этом отрезке самолёт дважды касался земли и дважды вновь отрывался от неё. Благодаря этому он погасил скорость движения, и половине людей посчастливилось остаться живыми.

История спасения
Историю о чудесном спасении, которая произошла с двумя пассажирами, по-иному,  как трагикомичной, не назовёшь. Их места располагались в первом салоне, на который придётся мощный удар. Случайные соседи решили познакомиться и отметить. Один достал бутылку спиртного. Нашлись и стаканчики. Скромная закуска на коленях... Осталось раскупорить бутылку, и... неожиданно погас свет... Когда они пришли в себя, оба по-прежнему сидели в креслах пристёгнутые, но не в салоне, а в сугробе, в 1500 м от взлётно-посадочной полосы. В руке один сжимал откупоренную бутыль, сосед по креслу — разорванный бумажный стаканчик. В больнице, куда они были доставлены, их койки тоже стояли рядом.

Завершив движение, остов фюзеляжа замер в перевёрнутом положении. Пространство салона стало заполняться едким запахом. Первым очнулся солдат-срочник Виктор Немов. «В салоне было тихо и темно, — вспоминает он. — Запомнился неприятный звук льющегося керосина и его запах. А я вишу вниз головой, под тяжестью своего тела не могу отстегнуть замок. Смотрю на кресло, на котором сидел мой друг Юра, а оно пустое. Я попытался позвать его, но в ответ тишина. Вспомнил, что взял в отпуск нож связиста, он оказался в кармане... Освободившись от ремня безопасности, упал вниз на потолок».

Виктор упал на осветительные плафоны, которые в перевёрнутом самолёте, соответственно, стали полом. Вокруг стали «оживать» люди. Освободившись от ремней, пассажиры падали на пол, кричали, кто-то стонал, звал на помощь. Движение в салоне переросло в панику — все искали спасительный выход.

Пламя с горящей правой плоскости перекинулось на обшивку фюзеляжа, из которого выпрыгивали пассажиры, большая часть из них была без верхней тёплой одежды. Виктор в числе первых выбрался из салона. Но раз за разом он возвращался к самолёту, чтобы помочь остальным добраться до карет Скорой помощи. Как же он был счастлив, увидев знакомое лицо своего сослуживца, покидавшего уже объятый пламенем самолёт.

Оставшиеся в живых спасали себя и других пострадавших, не дожидаясь помощи извне. В материалах расследования — только скупые фразы: «Лесистый участок местности и глубокий снег осложняли подъезд пожарной техники и карет Скорой помощи к месту тушения обломков самолёта и эвакуации раненных. Было принято решение применить путепрокладчик БАТ-М, входящий в аварийно-спасательный расчёт аэродромной службы. После того, как была проложена просека, по ней к горящему самолёту устремились спасатели пожарные расчёты».

В аварийно-спасательных работах тогда принимали активное участие пассажиры, ожидавшие рейсы в аэропорту Внуково. В их числе группа курсантов Иркутского высшего военного авиационного инженерного училища.

...Стюардесса Люба Ованесян пришла в себя в больнице на вторые сутки. Первое, что она увидела — знакомые лица пассажиров. От одного из пациентов она узнала, каким «чудом» спаслась. Когда последний пассажир выбирался из хвостовой части фюзеляжа, он обратил внимание на женские туфли под упавшей туалетной дверью. Приподняв дверь, увидел женщину в форменной одежде без сознания. Ну а дальше — скорая, больница, «второе рождение»...

В кабине самолёта и фрагменте первого салона выжили члены экипажа и пассажиры. При ударе о землю линия излома прошла за креслами 2-го ряда, на котором сидел фельдъегерь Зозуля. Но самый мощный удар принял на себя штурман. Он вспоминал: «Очнулся уже возле обломков самолёта под деревом, глаза заливала какая-то жидкость (это была кровь, у меня был открытый перелом черепа), очень болел живот и правая нога (стопа была раздроблена). Я увидел лежащую на боку кабину, на ветках шевелились какие-то окровавленные куски. Ко мне, хромая на левую ногу, подошёл командир, спросил как я. Ответил, что болит правая нога, наверно вывих, попросил его вправить. Он меня дёрнул за ногу, и свет опять выключили. Очнулся в больнице».

КВС Аксютин в результате удара головой о стекло кабины получил тяжёлые увечья. Но он нашёл в себе силы помочь выбраться из обломков кабины остальным членам экипажа. 

О своём соседе фельдъегере вспомнили офицеры, сидевшие в первом ряду, все они получили повреждения лёгкой и средней тяжести. В темноте салона они еле разглядели очертания мужчины, придавленного металлическими креслами и прижимавшего к груди некое подобие портфеля. «Ваш капитан живой, но находится в бессознательном состоянии, — скажет чуть позже офицер, который укладывал фельдъегеря на носилки. — У него серьёзные проблемы с ногами. Но, кажется, — его больше волнует портфель, чем собственные ноги».

Прилетевшие к капитану друзья и коллеги нашли его в реанимации больницы. Алим Зозуля поступил в тяжёлом состоянии, никто не знал, выживет ли он. Он выжил, мужественно перенёс несколько сложнейших операций. После выписки сильные, фантомные боли продолжались. Но капитан не собирался сдаваться.

Разбор полётов
Что же было истинной причиной трагедии? Из материалов расследования: «Заход на посадку осуществлялся в ночное время суток, в условиях интенсивного обледенения, на одном двигателе, с посадочным весом, превышающим максимально допустимый на 10 201 кг, при попутно-боковом ветре».

Казалось бы, всё ясно, но при разборе полёта необходимо выслушать и независимых экспертов: «К любой катастрофе приводит сочетание нескольких неблагоприятных факторов, — говорит Владислав Луженецкий (г. Кишинёв). — В данном случае мы имеем дело с уже изношенным парком машин Ту-104, эксплуатирующихся в Одесском ОАО, их должного техобслуживания и отсутствием выпуска бюллетеней по действиям в нештатных ситуациях в дополнение к руководству по лётной эксплуатации. Нельзя скидывать со счетов и явный перегруз самолёта из-за обледенения, с которым он подошёл к земле. По понятным причинам противообледенительная система крыла (ПОС) была выключена в самом начале развития аварийной ситуации, и это было правиль ным решением КВС: ПОС отбирала часть мощности двигателей. Если бы ПОС не отключили — потеряли бы скорость из-за падения мощности, могли бы свалиться, погибли бы все».

По заключению технической комиссии, хранящемуся в Российском государственном архиве экономики, пожара на борту не было. Было ложное срабатывание датчика пожара двигателя. «Причиной срабатывания противопожарной системы самолёта Ту-104Б № 42444 явилось выбивание горячего воздуха с температурой до 253 °C в подкапотное пространство из-за рассоединения на взлёте сферического соединения трубопровода противообледенительной системы левого двигателя. Раскрытие соединения произошло в результате несоответствия размеров деталей соединения требованиям чертежа, которые своевременно не обнаружены эксплуатацией».

Вывод экспертов был однозначен: к катастрофе привела совокупность факторов, каждый из которых сам по себе трагической роли не играл. Была бы хорошая погода — самолёт бы сел на одном двигателе. Была бы неполная загрузка — тоже бы сел. Была бы ещё хуже — не полетел вообще. Не рассоединился бы трубопровод — долетел бы без проблем.

А вот каково мнение штурмана Виктора Ованесяна: «Настоящих причин катастрофы было две, но о них ничего не сказанв заключении комиссии и решении суда... Первая, это то, что существующие тогда ради выполнения плана два разных минимума погоды для взлёта и посадки обрекали самолёт, взлетевший при минимуме для взлёта, на гибель, если он по каким-либо причинам не сможет лететь дальше.

Вторая, это то, что из-за нехватки новой авиатехники и лётчики, и пассажиры вынуждены были летать на старых, до предела изношенных самолётах. Самолёт, на котором мы летели, пролетал больше 20 лет, на его левом двигателе было проведено 3 капитальных ремонта. А в месте разлома самолёта обнаружили разлитую когда-то ртуть. Мы летали тогда на самых старых тушках Советского Союза, их к нам направляли из всех авиаотрядов на добивание».

Роковые предзнаменования
Как это не покажется странным, у тех, кто имеет прямое отношение к эксплуатации авиационной техники, есть приметы и поверья.

У штурмана Виктора Ованесяна было увлечение — собирать модели самолётов аэрофлотовской когорты. Профессионал-авиатор и без чертежа знал, где и каким образом крепится та или иная деталь. Но не знал о суеверии, про которое не принято говорить вслух: делать точные модели-копии реальных бортов с реальными номерами — нельзя, сломается моделька, и борту каюк. В их семье была большая коллекция таких самолётиков. Готовые модели Виктор подвешивал к потолку на леске, как будто они в полёте. И вот одна леска вдруг оборвалась. При падении игрушечная копия Ту-104 потеряла левое крыло и кабину, которые с треском отлетели прочь: именно это случится и с реальным самолётом.

Предчувствия беды были и у некоторых пассажиров с рейса 1691, хотя все они упорно отказывались покидать борт. Но главное, ни Любин муж — Виктор, ни её напарница Тамара не должны были лететь — в последний момент их вызвали из резерва. На борту самолёта всегда работало два бортпроводника: первый отвечал за пассажиров, второй — за груз и багаж. Люба в тот день отвечала за пассажиров, поэтому, когда КВС дал команду «пристегнуть ремни», это значило —борт заходит на вынужденную посадку. Тревоги никакой, но необходимо было проверить, пристёгнуты ли пассажиры. За минуту до удара один из них отправился в туалет в хвост самолёта. Люба, которая вместе с Тамарой сидела на служебных откидных сидениях в буфете, побежит за ним, чтобы вернуть на место.

В своём последнем интервью Борис Дедиков, тот самый «решивший закурить пассажир», вспоминал: «Не успели взлететь, как прозвучала команда «пристегнуть ремни». Я быстрым шагом направился в сторону туалета, думал, если уж не покурю как следует, то хотя бы пару затяжек успею сделать. На всё про всё у меня было пару минут, но, как потом выяснилось, их у меня не оказалось.

Только прикурил, подбежала стюардесса и потребовала вернуться на место. И тут я почувствовал, словно кто-то из-под моих ног выдернул ковровую дорожку, на которой мы с ней стояли. Я падаю и боковым зрением вижу, как эту стюардессу неведомая сила спиной отбрасывает на диванчик, стоящий напротив туалета. Пытаюсь подняться и вижу, периметр салона озаряет огненная вспышка, на потолке, в районе плафонов пробежала огненная змейка. Следом другой удар, более сильный. Дальше всё! Темнота! Открыл глаза. Вокруг темно, звон в ушах, во рту осколки стекла от разбившихся очков. Пошевелиться не могу, на мне оторванные кресла. Первая мысль: опять не повезло, разбил очки...». Борис Дедиков и Люба Ованесян остались живы, а вторая стюардесса погибла мгновенно: её травмы оказались несовместимы с жизнью. Она находилась в том месте, где произошёл разлом кабины с фюзеляжем.

Судьба героев
По-разному сложились судьбы наших героев. Виктора Аксютина судили в его родной Одессе.

Зал судебного заседания не смог вместить всех желающих попасть на процесс. Были приняты повышенные меры безопасности. Конвой, который охранял Аксютина, пришлось усилить из-за опасения расправы родственников погибших пассажиров, которые требовали по всей строгости закона наказать командира корабля.

Из текста приговора Одесского областного суда: «Аксютин, являясь командиром воздушного судна Ту-104Б бортовой № 42444, 17 марта 1979 года перед выполнением на этом самолёте пассажирского рейса Москва—Одесса, в нарушение требований (перечисляется несколько документов) не провёл штурманскую и метеорологическую предполётную подготовку<...> Аксютин не дал необходимых указаний экипажу по распределению  обязанностей на завершающем этапе полёта, не контролировал действия членов экипажа<...> В силу этого экипаж действовал неуверенно, а Аксютин, управляя самолётом на предпосадочной прямой, не зная конкретной метеообстановки, пытался найти землю визуально, отвлекаясь от управления, и допустил уклонения воздушного судна от курса и глиссады. В результате Ту‑104Б № 42444 преждевременно снизился с большой вертикальной скоростью в 23 метрах правее курса, ударился о землю и полностью разрушился...».

Члены экипажа и пассажиры писали письма в оправдание Аксютина (говорили о его мужестве, о том, что если бы не его смелое решение о посадке, могли погибнуть все), но всё зря. Возможно, власти должны были отчитаться перед мировым сообществом, что виновный понёс наказание, тем более — среди пассажиров были граждане иностранных государств.

Не будем забывать и о том, что 1979 год в СССР был предолимпийским, и лишний скандал по линии международных отношений был ни к чему.

Командир борта 42444 Виктор Аксютин отсидел в колонии-поселении для лиц, совершивших преступление по неосторожности, из семи лет три года — освободили досрочно по состоянию здоровья. Он перенёс пять операций на глазах, в результате видел только одним глазом и лишь на 20 %. Остаток жизни он, полуослепший, со второй группой инвалидности добивался от государства восстановления справедливости, своей реабилитации — виновным себя, даже после возвращения из колонии, не считал. Одесский авиаотряд дал ему небольшую комнатку в коммунальной квартире, в которой пилот жил до конца своих дней.

Люба Ованесян, вернувшись домой, вместо сострадания со стороны коллег по Одесскому авиаотряду встретила холод и недружелюбие. Экспертизы и суд доказали её невиновность. Казалось бы, самое время успокоиться и заняться личной жизнью, но этой женщине пришлось выдержать ещё один удар судьбы: после полученных в авиакатастрофе увечий её ждал суровый приговор врачей — строгий запрет рожать детей. Так думали врачи, но не она. Люба родила ребёнка.  Наверное, это была её первая и самая большая победа после пережитого.

Офицера отдела фельдъегерской службы при Одесском областном производственно-техническом управлении связи, капитана внутренней службы Алима Зозулю «поставили на ноги», но не в московской клинике, куда его доставили после авиакатастрофы, а в далёком и совсем  незнакомом ему Кургане. Руководитель фельдъегерской службы генерал-лейтенант внутренней службы Борис Иванович Краснопевцев вышел с ходатайством к известному ортопеду Гавриилу Елизарову с просьбой изготовить протез для Алима Зозули. Домой в Одессу капитан в сопровождении супруги Нелли возвращался на своих «двоих». Но... некогда крепкое здоровье офицера было подорвано. Умер капитан-герой 12 ноября 2006 года.

Возмутитель спокойствия Борис Дедиков с незначительным переломом и вывихом руки вернулся в родную Одессу, где влился в струю создателей кооперативов и организовал швейный бизнес. Умер он 25 октября 2017 года. Его желание покурить в 1979-м спасло жизнь ему и стюардессе Любе.

Виктор Немов и Юрий Матвеев возвращались в воинскую часть практически на свои «похороны». Получив из Москвы известие о катастрофе, командование части распорядилось оформить похороны погибших. Вначале были, естественно, изготовлены гробы... Когда на проходной появились сержанты Немов и Матвеев, дежурный по КПП онемел. Свежеструганные гробы в тайне были демонтированы и в качестве дров использованы в отопительно-банных целях. А про свои несостоявшиеся похороны Юрий и Виктор узнали от одного из сослуживцев лишь перед дембелем.

В самолёте находился молодой учёный-биолог Константин Кобелев. Константин только-только закончил биологический факультет МГУ и ждал распределения. Он собирался лететь к родителям в Одессу. Осознание того, для чего Господь оставил его жить, придёт к нему позже. Сейчас Константин Кобелев — старший священник храма Покрова Пресвятой Богородицы в Бутырской тюрьме, а также протоиерей храма Святителя Николая в Бирюлёве. К вере его привёл тот самый борт 42444.