УСТЬ-ЛУГА И ПОРТОВАЯ СТРАТЕГИЯ РОССИИ

≪Рюс-гартен≫ и жестокий урок истории
Пример недопонимания, геополитической слепоты мне довелось однажды видеть в Стокгольме. Неподалёку от смотровой вышки Катадвухэтажных домишек: ≪Рюс-гартен≫ ― ≪Русское подворье≫. ≪Потоки≫ русских туристов радостно на ней фотографируются. Как же! Шведы хранят память! Спасибо им!

Да, в тех домиках на Рюс-гартен правда селились русские купцы. Схожие, выстроенные как по типовому проекту здания: первый этаж метров 20 квадратных ― жилой, второй, мансардный, вполовину меньше ― склад товара. Эпоха возникновения ≪Рюс-гартена≫ ― допетровская. Ходили тогда наши купцы по стокгольмским рынкам как коробейники. Офени. Торговали с рук мелочёвкой вроде товарной номенклатуры нынешних ≪интуристовских≫ ларьков: матрёшки, солдатские шапки, майки с надписями, сувениры.

Серьёзные партии ≪льна, пеньки, дёгтя, хлеба, воска≫ закупались в допетровской России западными купцами (хозяевами побережья) ≪на корню≫. Вот во что выродилась внешняя торговля державы.

В истории есть термин ≪неэквивалентный обмен≫: торговля, на которой разорялись колонии, полуколонии. В российской истории его применяли к торговле XVI―XVII веков, когда без выхода к Балтике Россия стремительно теряла благосостояние в пользу того, кто тем выходом владел ― Швеции. Мечта для устроителей санитарных кордонов против России: ≪Рюс-гартены≫, русские подворья в европейских столицах и русские коробейники с матрёшками на улицах…

В 1940 году приобретённые порты Эстонии, Латвии, Литвы вновь сделали Усть-Лугу неактуальной, но в 1990-е ≪маятник≫ вернулся в ту же точку. Одно важное отличие: СССР выстроил в бывших союзных республиках гигантские, первоклассные порты.

Итак, планы строить порт и в Усть-Луге к Олимпиаде-1980 сохранялись, но секретарь ЦК Компартии Эстонии убедил Брежнева: лучше вложиться в строительство Новоталлинского порта. Интересен был его аргумент: в Эстонии стало совсем мало рабочих, прослойка служащих ≪поддавливает≫. Отчасти верно. Портовые рабочие, знаменитые ≪докеры≫, с XIX века рассматривались как ≪пролетариат в квадрате≫. Эстонский Новоталлинский суперпорт, латышский Вентспилс, литовская Клайпеда стали главными воротами СССР на Балтике.

Пришёл 1991 год, и независимые государства Эстония, Латвия, Литва сразу заложили доходы от транзита в свои бюджеты. Плюс немыслимое, непредставимое в 1930-х годах дело: создалось мощное лобби вроде нынешних противников Северного Потока-2. Силу этого лобби я испытал лично, когда в лихие 1990-е ≪пробивал≫ рассказ о первых попытках строительства российской альтернативы ≪новонезависимым прибалтийским портам≫. Хорошо помню, с какими сложностями опубликовал я один из первых в центральной прессе рассказ об Усть-Луге.

Лобби работало в российских СМИ и околополитических кругах. Выходили десятки статей, телепередач, выступлений, убеждавших: ≪Строить новый порт для России непозволительная роскошь≫, ≪Ужасный удар по экологии≫, ≪Уже сложились грузопотоки, есть эстонские, финские, латвийские порты ― надо использовать их≫…

Еврочиновники ≪опасались≫: новый порт выйдет экологически грязным, ≪забывая≫ безупречную работу советского Новоталлинского порта. И главное: Усть-Луга, даже с хорошей потенциальной гаванью, без подведённой железной дороги оставалась… пляжем!

Громадная стратегическая, геополитическая важность Усть-Луги понимается в основном лишь специалистами. Строительство порта пришлось на самые переломные годы в истории России: от первых идей, проектов (тогда скорее ≪прожектов≫) в ≪лихо-святые 90-е≫ — до пуска одного за другим терминалов Усть-Лужского портового мегакомплекса в XXI веке.

Но сначала надо объяснить: что значит ≪опередить≫ в соревновании портов, чтобы не возникла картинка спортивного забега весёлой кучки разноцветных бегунов: то один вырвется вперёд, то другой.

Это экономика, но в 90-е на Балтике царила и политика.

Именно эта ситуация породила важные геополитические термины: ≪страны-лимитрофы≫ (≪осколки≫ Российской империи ― Финляндия, Эстония, Латвия, Литва, Польша), ≪санитарный кордон≫ ― то, что пытались в 1920—1930-е годы выстроить против СССР из лимитрофов, лишить нас равноправной внешней торговли.

Тем, что постсоветская Россия взялась за столь глобальный проект, она показала ≪волю к жизни≫. Надо было построить железную дорогу до Усть-Луги, наладить её работу с пропускной мощностью, не уступающей суммарной мощности потоков кораблей, везущих лес, уголь, нефть (а со временем, скажу, забегая вперёд, ― и продукты более грубой переработки с высокой добавленной стоимостью). Но были и внутренние сложности: в России тогда фактически не было никакого (тем более положительного) опыта реализации по-настоящему крупных государственно-частных проектов.

В 1999 году часть акций ОАО ≪Компания Усть-Луга ≫ передали частным инвесторам. Заключено соглашение между министерством транспорта, министерством путей сообщения, правительством Ленинградской области и ОАО ≪Компания Усть-Луга ≫, которая выполняет функции заказчика-застройщика по строительству портовых терминалов, инфраструктуры порта, не являющихся федеральной собственностью. Минтранс ведёт подходные каналы, делает углубление акваторий. ОАО ≪РЖД≫ выполняет строительство железнодорожных транспортных подходов к порту, Ленинградская область обеспечивает порт земельными участками, сооружениями инженерно-транспортной и социальной инфраструктуры. Сегодня Усть-Луга ― второй по величине оборота порт России (после Новороссийска) и первый на всём Балтийском море, включая страны Балтии и Финляндии. Он превзошёл не только порты старинной балтийской владычицы Швеции, но и Германии, ещё более древней, укоренённой державы, торгового лидера со времён знаменитого Ганзейского союза. Позади остались и порты Польши, возвращённой на Балтику одним росчерком Сталина, гордящейся, как ребёнок игрушками, Гданьском, Щециным, Колобжегом, и столь же по-ребячески старающейся забыть ― из чьих рук они получили Данциг, Штетин, Кольберг. Но оказалось гораздо сложнее по экономическим, а, главное, политическим причинам, опередить мощные порты ― наследие императорской России и СССР в Финляндии, Эстонии, Латвии, Литве. Хотя достоверно знают об этом лишь специалисты ― транспортники, внешторговцы, главы администраций прибрежной Ленинградской области и Кингисеппского района.

Порт XXI века
К строительству терминалов были привлечены профильные стратегические инвесторы: грузовладельцы и транспортно-логистические компании национального уровня. С 1992 года в портовые мощности, инфраструктуру было вложено более 250 млрд руб. (около 7 млрд долларов): 16 % ― государственные инвестиции, остальное ― деньги частных банков, компаний, инвесторов.

Усть-Луга — непрерывно растущий комплекс портов. Первое решение инфраструктурных проблем: строительство железной дороги, подходного канала позволило ≪набивать≫ в Усть-Лугу новые и новые терминалы.

Как ей развиваться дальше, зависит от нового поколения транспортников, в том числе нынешних студентов. Усть-Луга с предысторией ― только ≪хозяйственных мечтаний≫ от Грозного до Петра и далее до 1930-х, 1980-х. В итоге в 1992 году Россия оказалась весьма подходящим ≪чистым листом≫, где можно было реализовать новые проекты. Такой она остаётся и сегодня: вдоль побережья Лужской губы тянутся новые и новые площадки.

Осмысление портовой стратегии страны
В докладе 29 марта 2019 года на круглом столе по проблемам флота и на V Арктическом форуме помощник президента (министр транспорта РФ в 2004―2012 гг.) Игорь Левитин привёл интересную статистику. Перевалка грузов в портах СССР ― 420 млн тонн/год. Из них на РСФСР приходилось… лишь 138 млн. Да, щедростроили порты в ≪угнетённых республиках≫!

Порты ― предприятия не просто доходнейшие, они перетягивают на себя торговые потоки, сервис, смежные производства, вокруг них строятся государства.

Игорь Левитин рассказывал и о достижениях, уникальных планах, благодаря которым сегодня: перевалка грузов (по России) ― 880 млн тонн в год, а ближайшая задача ― 1100 млн…

Заместитель председателя Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве РФ Александр Балыбердин в числе важных вопросов упомянул многие нелепые ограничения: директора, углубляющие порты за продажу образовавшегося песка, могут угодить в тюрьму…

Многие абстрактно-политические вопросы при взгляде с ≪капитанского мостика≫ получали неожиданное, но точное объяснение. Например, руководитель Администрации морских портов Охотского моря и Татарского пролива Николай Татаринов доходчиво объяснил суть ≪курильского вопроса≫: ≪Японцам нужны не острова, а проливы меж ними!≫. Действительно, здесь важнейшее продолжение Севморпути к портам Приморья, Приамурья, Сахалина, богатейшее гидробионтами Охотское море, вообще ― один из важнейших мировых маршрутов. И сложнейшие погодные условия: шторма, туманы, когда с мостика невидно своего флагштока. Обладание Курилами позволяет по обстановке выбирать маршрут: западнее, по Охотскому морю или восточнее ― по океану. Установив на островах станции автоматизированной проводки судов, японцы станут контролировать весь курильский трафик. Как нашим судам, пройдя Арктику, Камчатку, дойти до Приморья, Кореи, важнейших портов Восточной Азии ― решать будут хозяева проливов.