УСТЬ-ЛУГА И ПОРТОВАЯ СТРАТЕГИЯ РОССИИ
Борьба за выход к морю ― один из главных сюжетов российской истории. Но чтобы ≪в Европу прорубить окно≫, мало завоевать вёрсты побережья (речь о Балтийском), надо создать инфраструктуру, порт, подъездные дороги, без которых завоёванное останется лишь пляжами с песочком и прохладной водой.
Текст: Игорь Шумейко
≪Рюс-гартен≫ и жестокий урок истории
Пример недопонимания, геополитической слепоты мне довелось однажды видеть в Стокгольме. Неподалёку от смотровой вышки Катадвухэтажных домишек: ≪Рюс-гартен≫ ― ≪Русское подворье≫. ≪Потоки≫ русских туристов радостно на ней фотографируются. Как же! Шведы хранят память! Спасибо им!
Да, в тех домиках на Рюс-гартен правда селились русские купцы. Схожие, выстроенные как по типовому проекту здания: первый этаж метров 20 квадратных ― жилой, второй, мансардный, вполовину меньше ― склад товара. Эпоха возникновения ≪Рюс-гартена≫ ― допетровская. Ходили тогда наши купцы по стокгольмским рынкам как коробейники. Офени. Торговали с рук мелочёвкой вроде товарной номенклатуры нынешних ≪интуристовских≫ ларьков: матрёшки, солдатские шапки, майки с надписями, сувениры.
Серьёзные партии ≪льна, пеньки, дёгтя, хлеба, воска≫ закупались в допетровской России западными купцами (хозяевами побережья) ≪на корню≫. Вот во что выродилась внешняя торговля державы.
В истории есть термин ≪неэквивалентный обмен≫: торговля, на которой разорялись колонии, полуколонии. В российской истории его применяли к торговле XVI―XVII веков, когда без выхода к Балтике Россия стремительно теряла благосостояние в пользу того, кто тем выходом владел ― Швеции. Мечта для устроителей санитарных кордонов против России: ≪Рюс-гартены≫, русские подворья в европейских столицах и русские коробейники с матрёшками на улицах…
История учит. Если её, конечно, знать…
≪Иван Грозный начал Ливонскую войну за выход к Балтике≫ ― утверждение, которое ≪гуляет≫ по литературе вплоть до школьных учебников. Очередной раз услышав это на одной конференции, я вежливо поинтересовался:
― А сегодня РФ имеет выход к Балтийскому морю?
― Странный (имелось в виду: дурацкий) у Вас вопрос! ― услышал в ответ.
― Но ещё более странно в тысячный раз повторять про ≪выход к морю≫ и Ливонскую войну.
Россия Ивана Грозного 80 лет со дня присоединения Новгорода Иваном Третьим имела (почти) такой же выход к морю, что и Россия сегодня или Советский Союз к 1940 году: от Нарвы, устья реки Наровы, Ивангорода до Невы и далее на север, где граница была условной, немаркированной (правда, Выборга у Ивана Грозного не было, но не было его и у СССР до 1940 года).
Но что важно ― не было у царя Ивана балтийских портов! Взяв штурмом 11 мая 1558 года в начале Ливонской войны прекрасный город-порт Нарву, Россия открыла на целых 23, пускай даже военных года, настоящую морскую торговлю с сотнями заходивших кораблей ― результат, достигнутый Санкт-Петербургом только через много лет после основания. Нарва, объединённая с Ивангородом, приносила до 70 тысяч рублей в год.
И тогда же появилась первая идея строительства ещё одного морского порта восточнее, в районе устья реки Луги.
Однако далее ― Смута, потеря на 90 лет вообще всех выходов к Балтике. Великий реванш Петра. Но его отношение к новой столице ≪Парадиз≫ (сиречь, Рай) было отчасти иррациональное. Примыкающая к Питеру часть Финского залива уже в те времена получила знаменитое прозвище ≪Маркизова лужа≫. Мелководье мешало даже тогдашним кораблям, ведь лёд держался до 150 дней в году. А дальше с каждым километром на запад росли глубины, сокращались периоды ледостава.
Присоединение Прибалтики решало проблему. Ревель (Таллинн), важный географически ближайший ориентир, в 1888 году достиг оборота по импорту, практически сравнимого с Петербургом/Кронштадтом: 41 873 тыс. рублей против 61 920 тыс. рублей.
Автор ≪Обзора портов≫ А. Небольсин прямо объясняет это: ≪Ревель служит зимним портом для Петербурга≫.
Дважды начатая Усть-Луга
Для СССР 1930-х годов географические условия задачи были практически такими же, что и для России 1990-х. Вопиющая уязвимость Ленинграда со сбившимися в кучу на промерзающем мелководье военным, торговым, рыболовным флотами породила ответную реакцию: ≪Даёшь второй Кронштадт!≫. Ударная, стратегическая стройка в Лужской губе. Это запад Ленинградской области, максимальный вынос в Балтику подальше от ≪Маркизовой лужи≫. Там же строилась военно-морская база ≪Ручьи≫ ― Кронштадт оставался песенным, героически-фильмовым (≪Мы из Кронштадта≫) объектом. Трагическая судьба кораблей вроде линкора Марат, зажатых в ≪Маркизовой луже≫, подтверждала правильность решения 1933 года.
В 1940 году приобретённые порты Эстонии, Латвии, Литвы вновь сделали Усть-Лугу неактуальной, но в 1990-е ≪маятник≫ вернулся в ту же точку. Одно важное отличие: СССР выстроил в бывших союзных республиках гигантские, первоклассные порты.
Итак, планы строить порт и в Усть-Луге к Олимпиаде-1980 сохранялись, но секретарь ЦК Компартии Эстонии убедил Брежнева: лучше вложиться в строительство Новоталлинского порта. Интересен был его аргумент: в Эстонии стало совсем мало рабочих, прослойка служащих ≪поддавливает≫. Отчасти верно. Портовые рабочие, знаменитые ≪докеры≫, с XIX века рассматривались как ≪пролетариат в квадрате≫. Эстонский Новоталлинский суперпорт, латышский Вентспилс, литовская Клайпеда стали главными воротами СССР на Балтике.
Пришёл 1991 год, и независимые государства Эстония, Латвия, Литва сразу заложили доходы от транзита в свои бюджеты. Плюс немыслимое, непредставимое в 1930-х годах дело: создалось мощное лобби вроде нынешних противников Северного Потока-2. Силу этого лобби я испытал лично, когда в лихие 1990-е ≪пробивал≫ рассказ о первых попытках строительства российской альтернативы ≪новонезависимым прибалтийским портам≫. Хорошо помню, с какими сложностями опубликовал я один из первых в центральной прессе рассказ об Усть-Луге.
Лобби работало в российских СМИ и околополитических кругах. Выходили десятки статей, телепередач, выступлений, убеждавших: ≪Строить новый порт для России непозволительная роскошь≫, ≪Ужасный удар по экологии≫, ≪Уже сложились грузопотоки, есть эстонские, финские, латвийские порты ― надо использовать их≫…
Еврочиновники ≪опасались≫: новый порт выйдет экологически грязным, ≪забывая≫ безупречную работу советского Новоталлинского порта. И главное: Усть-Луга, даже с хорошей потенциальной гаванью, без подведённой железной дороги оставалась… пляжем!
Громадная стратегическая, геополитическая важность Усть-Луги понимается в основном лишь специалистами. Строительство порта пришлось на самые переломные годы в истории России: от первых идей, проектов (тогда скорее ≪прожектов≫) в ≪лихо-святые 90-е≫ — до пуска одного за другим терминалов Усть-Лужского портового мегакомплекса в XXI веке.
Но сначала надо объяснить: что значит ≪опередить≫ в соревновании портов, чтобы не возникла картинка спортивного забега весёлой кучки разноцветных бегунов: то один вырвется вперёд, то другой.
Обстоятельства места и времени
Усть-Лугаи упоминавшийся Ивангород расположены в Кингисеппском районе, вновь оказавшемся стратегически важным, пограничным после 1991 года. Первый раз я приехал туда в момент, когда глава района Вадим Анатольевич Густов уходил на повышение губернатором Ленинградской области. Ещё через два года его призовёт в первые вице-премьеры страны сам Евгений Примаков. Переходя на новое место, Вадим Густов озвучил только одно ≪личное требование≫: 15 млн рублей ― закрыть очередную дыру в бюджете пограничного Ивангорода.
Оставшийся тогда ≪на районе≫ Александр Юрьевич Дрозденко рассказывал мне не только о трудностях проведения российско-эстонской границы. Наш разговор всегда ≪выходил≫ на Усть-Лугу, где начинали строить суперпорт.
― Не понимать значение Усть-Луги ― значит, совершенно не понимать перспектив экономической политики России в целом, ― убеждал меня Александр Юрьевич. ― Германия готова брать 17 млн тонн угля ежегодно. В прошлом году Россия вывезла 5 млн тонн, в основном через порты Эстонии, Латвии. В эстонской прессе прошла информация, что если в ближайшее время не начнётся строительство порта в Усть-Луге, то эстонское правительство возьмёт кредиты, прежде всего в Германии, и начнёт строительство.
― То есть мощь углепотока позволяет построить терминал? Но один! Или там, или тут. Первый построившийся решит и ≪закроет≫ проблему. Под второй никто не даст и копейки, ― уверял я.
― Да. И если мы хотим сохранить российскую угольную промышленность как таковую, нам нужно решить проблемы транзита. Был разговор с Вадимом Анатольевичем Густовым: немцы вложатся в нас при наличии хотя бы политической декларации, что правительство будет поддерживать строительство именно этой транспортной линии. Сейчас этих денег у России нет. Нужно неизбежные расходы на инфраструктуру ― подъездная железная дорога, автодорога, подходной канал, линии электропередач ― связать с не менее неизбежными расходами на реструктуризацию угольной промышленности…
Вот в чём разница! Это курортник может каждое утро, придя на пляж, выбирать, менять место купания: левее, правее. А портовые комплексы — многомиллиардное капиталовложение, но оправданное: один терминал, удачно перехвативший грузопотоки, резко сократит возможность строительства новых.
Относительно Петербурга преимущества Усть-Луги: гораздо большие глубины на подходах к порту, длина каналов на подступах к основной акватории порта ― 3,7 мили (в Петербурге ― 27), ширина каналов 180 м, глубины до 18 м позволяют осуществлять встречное движение (в Петербурге ≪конвойное одностороннее движение≫). Период ледовой навигации в порту Усть-Луга на месяц-полтора короче, чем в Петербурге.
Это экономика, но в 90-е на Балтике царила и политика.
Именно эта ситуация породила важные геополитические термины: ≪страны-лимитрофы≫ (≪осколки≫ Российской империи ― Финляндия, Эстония, Латвия, Литва, Польша), ≪санитарный кордон≫ ― то, что пытались в 1920—1930-е годы выстроить против СССР из лимитрофов, лишить нас равноправной внешней торговли.
Тем, что постсоветская Россия взялась за столь глобальный проект, она показала ≪волю к жизни≫. Надо было построить железную дорогу до Усть-Луги, наладить её работу с пропускной мощностью, не уступающей суммарной мощности потоков кораблей, везущих лес, уголь, нефть (а со временем, скажу, забегая вперёд, ― и продукты более грубой переработки с высокой добавленной стоимостью). Но были и внутренние сложности: в России тогда фактически не было никакого (тем более положительного) опыта реализации по-настоящему крупных государственно-частных проектов.
В 1999 году часть акций ОАО ≪Компания Усть-Луга ≫ передали частным инвесторам. Заключено соглашение между министерством транспорта, министерством путей сообщения, правительством Ленинградской области и ОАО ≪Компания Усть-Луга ≫, которая выполняет функции заказчика-застройщика по строительству портовых терминалов, инфраструктуры порта, не являющихся федеральной собственностью. Минтранс ведёт подходные каналы, делает углубление акваторий. ОАО ≪РЖД≫ выполняет строительство железнодорожных транспортных подходов к порту, Ленинградская область обеспечивает порт земельными участками, сооружениями инженерно-транспортной и социальной инфраструктуры. Сегодня Усть-Луга ― второй по величине оборота порт России (после Новороссийска) и первый на всём Балтийском море, включая страны Балтии и Финляндии. Он превзошёл не только порты старинной балтийской владычицы Швеции, но и Германии, ещё более древней, укоренённой державы, торгового лидера со времён знаменитого Ганзейского союза. Позади остались и порты Польши, возвращённой на Балтику одним росчерком Сталина, гордящейся, как ребёнок игрушками, Гданьском, Щециным, Колобжегом, и столь же по-ребячески старающейся забыть ― из чьих рук они получили Данциг, Штетин, Кольберг. Но оказалось гораздо сложнее по экономическим, а, главное, политическим причинам, опередить мощные порты ― наследие императорской России и СССР в Финляндии, Эстонии, Латвии, Литве. Хотя достоверно знают об этом лишь специалисты ― транспортники, внешторговцы, главы администраций прибрежной Ленинградской области и Кингисеппского района.
Порт XXI века
К строительству терминалов были привлечены профильные стратегические инвесторы: грузовладельцы и транспортно-логистические компании национального уровня. С 1992 года в портовые мощности, инфраструктуру было вложено более 250 млрд руб. (около 7 млрд долларов): 16 % ― государственные инвестиции, остальное ― деньги частных банков, компаний, инвесторов.
Усть-Луга — непрерывно растущий комплекс портов. Первое решение инфраструктурных проблем: строительство железной дороги, подходного канала позволило ≪набивать≫ в Усть-Лугу новые и новые терминалы.
В 2003 году введён в эксплуатацию терминал, обслуживающий грузопоток российской компании ≪Кузбассразрезуголь≫. Сегодня это самый современный, многофункциональный портовый комплекс перевалки навалочных грузов в РФ. Длина причалов 540 м, глубины 14 м (скоро глубины у причалов будут доведены до 16 м, что позволит принимать суда океанского класса, дедвейтом до 80 тысяч тонн). В 2015 году грузооборот терминала: 17 млн тонн.
Подобно кризисам с украинским газовым транзитом политика ≪сдерживания России≫ вызвала и известный кризис железнодорожного транзита в Калининградскую область через Литву. В комплексе сложных переговоров важным материальным аргументом стало наличие у России альтернативного паромного пути: Усть-Луга ― Калининград. Тут необходимая инфраструктура появилась в историческом масштабе ≪мгновенно≫. В 2004 году утвердили проект автомобильно-железнодорожного паромного комплекса ≪Усть-Луга — Балтийск (Калининград) — Порты Германии≫. Первая очередь была построена к 2006 году, в 2007 году велась опытная эксплуатация, а с 2008 года открыто регулярное сообщение на линии Усть-Луга ― Балтийск.
В 2009 году принято решение о строительстве второй Балтийской трубопроводной системы (БТС-2) по транспортировке нефти. Началось строительство нефтебазы, инфраструктуры, проведено дноуглубление акватории Северного канала, что позволило принимать суда дедвейтом 160 тыс. тонн. В мае 2012 года введён в эксплуатацию морской терминал ― конечная точка нефтепровода БТС-2. Перевалка нефти началась в 2012 году. Тогда же введена в эксплуатацию первая очередь нового терминала ОАО ≪Новая Гавань≫: погрузка на суда накатным способом легковых автомобилей и накатных грузов.
Наличие такой мощной базы, как Усть-Луга, позволяет выходить на следующий этап экспорта: от простого сырья ― к продуктам переработки.
В 2013 году введён в эксплуатацию комплекс по фракционированию и перевалке газового конденсата ОАО ≪Новатэк≫. Проектная мощность 3 млн тонн/год, приём танкеров дедвейтом до 120 тыс. тонн. Комплекс в Усть-Луге позволяет перерабатывать стабильный газовый конденсат в лёгкую и тяжёлую нафту, керосин, дизельную фракцию и мазут, а также отгружать готовую продукцию на экспорт морским транспортом. В 2015 году переработано 6 727 тыс. тонн стабильного газового конденсата.
Усть-Луга становится одной из крупнейших индустриальных зон страны. Завод по сжижению газа (мощность 15 млн тонн/год), карбамидный завод (мощность 350 тыс. тонн аммиака и 1,2 млн тонн карбамида). Программа рассчитана до 2030 года ― около сотни предприятий, 17 тысяч рабочих мест.
По вкладу в экономику Усть-Луга сравнима с самыми знаковыми проектами СССР: от Турксиба, Магнитки до сибирских ГЭС и БАМа. В новой России с ней теоретически могут сравниться стройки Олимпиады в Сочи.
Как ей развиваться дальше, зависит от нового поколения транспортников, в том числе нынешних студентов. Усть-Луга с предысторией ― только ≪хозяйственных мечтаний≫ от Грозного до Петра и далее до 1930-х, 1980-х. В итоге в 1992 году Россия оказалась весьма подходящим ≪чистым листом≫, где можно было реализовать новые проекты. Такой она остаётся и сегодня: вдоль побережья Лужской губы тянутся новые и новые площадки.
Осмысление портовой стратегии страны
В докладе 29 марта 2019 года на круглом столе по проблемам флота и на V Арктическом форуме помощник президента (министр транспорта РФ в 2004―2012 гг.) Игорь Левитин привёл интересную статистику. Перевалка грузов в портах СССР ― 420 млн тонн/год. Из них на РСФСР приходилось… лишь 138 млн. Да, щедростроили порты в ≪угнетённых республиках≫!
Порты ― предприятия не просто доходнейшие, они перетягивают на себя торговые потоки, сервис, смежные производства, вокруг них строятся государства.
Игорь Левитин рассказывал и о достижениях, уникальных планах, благодаря которым сегодня: перевалка грузов (по России) ― 880 млн тонн в год, а ближайшая задача ― 1100 млн…
Заместитель председателя Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве РФ Александр Балыбердин в числе важных вопросов упомянул многие нелепые ограничения: директора, углубляющие порты за продажу образовавшегося песка, могут угодить в тюрьму…
Многие абстрактно-политические вопросы при взгляде с ≪капитанского мостика≫ получали неожиданное, но точное объяснение. Например, руководитель Администрации морских портов Охотского моря и Татарского пролива Николай Татаринов доходчиво объяснил суть ≪курильского вопроса≫: ≪Японцам нужны не острова, а проливы меж ними!≫. Действительно, здесь важнейшее продолжение Севморпути к портам Приморья, Приамурья, Сахалина, богатейшее гидробионтами Охотское море, вообще ― один из важнейших мировых маршрутов. И сложнейшие погодные условия: шторма, туманы, когда с мостика невидно своего флагштока. Обладание Курилами позволяет по обстановке выбирать маршрут: западнее, по Охотскому морю или восточнее ― по океану. Установив на островах станции автоматизированной проводки судов, японцы станут контролировать весь курильский трафик. Как нашим судам, пройдя Арктику, Камчатку, дойти до Приморья, Кореи, важнейших портов Восточной Азии ― решать будут хозяева проливов.
Накануне V Арктического форума в Петербурге, выступая в ряде СМИ, я постарался привлечь внимание к программной статье в Washington Examiner (США, 21 февраля 2019 г.), в которой командующий ВМС США в Европе и Африке, возглавляющий объединённые морские силы НАТО адмирал Джеймс Фогго сформулировал позицию США: ≪Арктика не принадлежит никому. К ней должен быть свободный доступ всех стран Арктического совета, членом которого мы являемся. Китай не является участником Арктического совета, хотя и получил статус наблюдателя. Они хотят удостовериться, что у них есть возможность пересечь Северный полюс и совершать торговые перевозки… Американские компании не заинтересованы в использовании ≪Полярного шёлкового пути≫…
Вот в чём важность морского закона РФ: он позволит, например, принять положение, что каботаж (движение коммерческого грузового, пассажирского судна между морскими портами одного и того же государства) в России осуществляется только своими судами. США заявляют о ≪всеобщности Арктики≫, но у них самих с 1920 года действует закон о каботаже (перевозка только своими судами), и принятие нашего аналога ― необходимо…
Знание истории ≪владычицы морей≫ Англии тоже помогает снять шоры. Так, хорошо известна затёртая фраза о ≪невидимой руке рынка, которая сама всё расставит≫. Сколько раз её повторяли за последние 30 лет, в каких только карманах не ловили эту ≪невидимую руку≫! А всё недосуг было задуматься о подлинной связи этого тезиса с… морем.
Сформулировал его знаменитый Адам Смит в главном своём ≪Исследовании о природе и причинах богатства народов≫, где он восхваляет ≪Навигационный Акт≫ (1651) Кромвеля. По ≪Акту≫ товары ввозились в Англию только на английских судах. Было и несколько исключений, но… каботажное плавание ― только английские суда!
Трудно назвать закон, более противоречащий либерализму, фритредерству, знаменитому Laissez-faire (невмешательство государства), чем ≪Навигационный акт≫, мгновенно вызвавший тогда войну с Голландией. И Адам Смит, столп, гуру мирового экономического либерализма, признавая подрыв всех экономических свобод ≪Актом Кромвеля≫ ради интересов своего флота, посылал те свободы (торговли, судоходства) ко всем, вероятно морским чертям!
А ведь весь Севморпуть от Мурманска до портов Дальнего Востока ― каботажная линия России!
Игорь Левитин уточнил: уровень перевозки 80 млн тонн/год по Севморпути ― это национальный проект. Его выполнение на первых порах потребует анализа, какой класс судов у нас отсутствует, и составления списка исключений, допуска иностранцев на 3 года. Но эти исключения будут делаться на основе закона, утверждающего полное, неотъемлемое право России на свой Севморпуть.
На примере новейшего порта сыпучих грузов Тамань на Чёрном море Игорь Левитин обрисовал достижения новых технологий портового строительства: вынесенное в открытое море, без молов, оно позволило сделать причалы, принимающие суда водоизмещением 200 тысяч тонн.
Директора портов назубок знают длины своих причальных стенок и глубины у них: мировую транспортную гонку выигрывает тот, кто сможет принимать самые крупнотоннажные суда. И тут не только меркантильный расчёт. Транспорт, мировой транзит― ресурс возобновляемый, не ≪проедаемый≫. Но вдохновляет, придаёт смысл нашей истории простая связь: поколения предков осваивали, защищали страну именно в такой конфигурации ― нам остаётся пронизывать её силовыми транспортными линиями, прикрывать портами, военно-морскими базами, флотами.
Переход к ≪океаническому мышлению≫ от прибрежного ― один из самых насущных для россиян в XXI веке, по важности сравним с выходом к морю сухопутной страны при Петре Первом. Россия ― держава, вышедшая в результате долгой истории к трём мировым океанам, и это нас обязывает.
