ОТ БАЙКАЛА ДО АМУРА

Рескрипт 17 марта 1891 года: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной, через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних сообщений». Невероятный труд, порой гениальные экспромты, самая длинная в мире железная дорога построена за 23 года. Где-то спрямили: пока долгая дуга прорубается сквозь российские горы, а крупнейший в стране мост через Амур только строится в Хабаровске, но был закончен в 1916 году – пустили КВЖД: на 514 вёрст короче, через манчжурские степи. Где-то и вовсе потрясли мир. Знаменитая Кругобайкалка − одна из сложнейших на Земле трасс, ещё только обходит Байкал с юга, сквозь скалы (потому и рассматривал полковник Николай Афанасьевич Волошинов затем «БАМовский» вариант: обойти Байкал с севера) – и пока пробивают туннель за туннелем, придумали положить рельсы на байкальский лёд так, чтобы и летом работал паром. Владимир Набоков вспоминал как «фотооткрытки» с поездами, идущими по льду, воспринимали в Европе, как мы сегодня рисунки в стиле «фэнтэзи».

Но сквозной путь до Владивостока открыт, и 1 июля 1903 года, ещё до всех торжеств, резания ленточек, под видом испытаний, началась переброска войск. Ведь первый японский выстрел произошел в 1904 году, 26 января, меньше чем через пять месяцев. А переброска одного армейского корпуса с вооружением занимала месяц. О той войне сказано много горького, но ни железнодорожники, ни байкальский лёд тогда не подвели.

В ТЕМПЕ СТАЛИНСКИХ СТРОЕК

В 1926 году вернулись к БАМу, проведя первую разведку. Трасса ещё с другой аббревиатурой в постановлении 1932 года: «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Конечный пункт – пристань Пермская на Амуре (будущий Комсомольск-на-Амуре). Не менее замечателен этот конечный пункт своим сроком постройки в хронологическом смысле: 1 ноября 1945 года! Запланированный день пуска БАМа, начатого в 1938 году.

И с той же вечной срочностью в 1942 году с готового участка Бам–Тында сдирали рельсы и мостовые фермы. Они стали «Волжской рокадой»: железнодорожная линия Ульяновск – Саратов − Сталинград, была главным транспортным обеспечением победы, повернувшей историю мира.

Правда, и то, что БАМ в 1930–1950 годах строил – БАМлаг, затем поделённый на шесть организаций той же принадлежности – Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР. В 1935 году на стройке было 162 390 заключённых, 2405 вольнонаемных и 6534 сотрудника военизированной охраны, из них 3874 тоже заключённые. Была сдана, в основном во временную эксплуатацию треть магистрали в 1132 км. Частично освоена прилегающая территория. Но в 1953 году эти стройки закрыли. И жизнь БАМа замерла на десятилетие.

Боевые аналогии у нас популярны, начиная с «битвы за урожай», и описывая подвиг БАМовцев, пропагандисты, возможно, прибегали к ним слишком часто. Но историческая встреча 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта, шедших с Востока и Запада бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского, и вправду, напоминала долгожданную встречу двух фронтов, завершивших окружение противника. То и другое было победой, настоящим подвигом. Эта победа, как оказалось, стала последней в ряду Великих комсомольских строек: Днепрогэс, Магнитка, Турксиб. Уже 27 октября 1984 года уложено знаменитое «Золотое звено» главного хода. Постоянная эксплуатация началась 1 ноября 1989 года, хотя достраивалось ещё четыре сотни объектов. В 1975–1989 годах в строительстве и эксплуатации БАМа участвовало более миллиона человек.

А постановление 4 января 1992 года «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа) и сооружению железнодорожной линии Беркакит-Якутск» принимало уже Правительство Российской Федерации.

Только в 2003 году был окончательно достроен Северо-Муйский уникум: 15 км 343 м, самый длинный в России, единственный на планете тоннель в «вечной мерзлоте».

И, несмотря на величайшую значимость магистрали, незагруженная, она приносила 1,15 миллиардов рублей убытка в год. Техническое состояние позволяло перевозить более 30 миллионов тонн, доходя до максимума 37,6 миллионов тонн. В 1990 году объёмы стали снижаться. Вывод Сергея Николаевича Новицкого, начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД»: "Сквозное движение на БАМе открыто в 1984 году. Загрузка менее 40% провозной способности. Доходы от эксплуатации покрывают менее 50% расходов на его содержание. Убытки МПС более 2 млрд рублей в год».

Но необходимо маленькое отступление. Строго подсчитано, статистика собрана за сотню лет, хотя это вспоминается только после очередного геологического взрыва: в шахтах один человек гибнет за один миллион тонн угля. Но на Эльге невероятная игра тектонических сил выдавила громадный угольный пласт наверх. Поэтому сегодня Эльга – это просто скалы угля! Один из открывателей этого чуда, доктор геологических наук, автор «Российской энциклопедии углей», профессор Михаил Владимирович Голицын показывает невероятные снимки: по верху цепляется лёгкий кустарник, но вот вертикальный уступ – и подлинный антрацитный блеск! Стена угля. Качество припасённого подарка соответствующее – коксующийся уголь. Три миллиарда тонн Эльги подарены ещё и потому, что на открытом воздухе метановые взрывы не грозят, а это 3000 непогибших шахтёров.

Феномен Эльги можно сопоставить с Байкалом: там, рядом, (по Сибирским масштабам) тот же тектонический танец создал «анти-гору», невероятную впадину и четверть пресной воды всего мира. Почему из богатств Северного склона выделен именно уголь? Алмазы, золото – бизнес нескольких тысяч людей (недаром слышим, что златодобычу в таком-то регионе контролирует такая-то национальная группировка). А уголь не вывезешь самолётом, он требует настоящей инфраструктуры, развития целого края. Это – бизнес национальный, и такой же государственный интерес.

Но в итоге БАМ прошёл совсем по другой – Южной стороне Станового хребта. Напрашивается вопрос, если была «стройка века», то выбор её маршрута – «ошибка века»? Эксперт Государственной экспертизы Госстроя СССР, кандидат технических наук Андрей Дмитриевич Ларионов: «В 1973 году я получил задание рассмотреть проект дороги Тында-Чульман (Северный вариант). Осуществление его могло изменить всю принятую тогда конфигурацию ж.-д. сети, с которой свыклись еще с 30-х годов. Мосгипротранс приступил к камеральной проработке своего варианта, но позже работы прекратил по приказу начальства. В феврале 1974 года Ленгипротранс («южане») северный, «конкурентный» вариант протрассировали по мелкомасштабным картам, (завысив) объёмы земляных работ. На северной трассе они насчитали 8 тоннелей, из которых после ознакомления эксперта с материалом осталось только 2». Получается, что сосредоточившись на Южном варианте, необходимое сравнение с Северным эксперты выполнили на грани фальши.

Профессор Михаил Голицын: «Эльгинские запасы угля утверждены в Государственной комиссии. Рядом разведано рудное и рассыпное золото, цветные металлы, белый мрамор. Нужен только транспорт, ведь 310 миллионов тонн угля добыла Россия в 2007 году, половина – Кузбасс. За рубеж продано 80 миллионов (до 50 долларов за тонну). А продукт переработки, кокс, практически чистый углерод – 700 долларов, его цена, хоть с отставанием, растёт вслед за нефтегазом. Сейчас мы вынуждены добывать уголь Кангаласского месторождения под Якутском, в котором половина объёма: зола и влага показывает − невыгодный путь мы выбрали.

Причём, заметьте, что главным аргументом в последнем советском споре о прокладке Бама снова выступила не то срочность, не то спешка.

Результат же, скорее вредительский, был достигнут. Немаловажной оказалась и кем-то созданная у нас контрпропаганда по «явной убыточности БАМа». Риторика и вектор действий политиков того времени в представлении не нуждаются».

Егор Гайдар: «Проект строительства Байкало-Амурской магистрали − характерный пример социалистической «стройки века». Дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный».

Итак, разве в БАМе «ошибка века»? Нет. Перефразируя профессора Голицына, можно сказать, что сам факт высказываний о БАМе от лица именно Егора Гайдара – показывает, насколько далеко оценки ушли от разумных.

Сегодня приходится сделать только одно. В этом материале честно приведены все доводы «против» избранной трассы БАМа и цифры его убыточности в определённый период. Более того, никто из известных критиков магистрали не держал в руках официальную карту ЮжЯкутГеологии, с заверенными Госкомиссией месторождениями. Когда составлявшие карту учёные передавали её мне, я специально уточнял – никто больше карту не спрашивал. Её мы представляем на обозрение читателям.