ОТ БАЙКАЛА ДО АМУРА
Текст: Игорь Шумейко
Из Империи в Федерацию
Ответы на спорный вопрос о пользе БАМа в сорокалетнюю годовщину стройки становятся всё более однозначными. Даже в нашей стране-наследнице индустриальных побед СССР. Парадоксально, но сегодня уже факт: говорить о бесполезности той стройки так же стыдно, как отрекаться от Крыма, намекая на его убыточность.
ВЗГЛЯНИТЕ НА КАРТУ
Справедливость истории в том, что 40-летие Байкало-Амурской Магистрали приходится на апрель 2014 года, когда работы по её созданию объявили комсомольской стройкой. Но строгая летопись не забыта, и говорит, что к БАМу страна подступалась несколько раз. Байкало-Амурская магистраль − это один из двух, наряду с Транссибом, железнодорожных выходов к Тихому океану и значит – важнейший стратегический объект. На 4300 километров от Тайшета до Советской Гавани БАМ пересекает 11 крупных рек, 7 горных хребтов, связывает более 60 городов и посёлков. На БАМе 2230 мостов, 8 тоннелей, включая самый сложный в России – Северо-Муйский.
Ещё в 1889 году, выбирая свой путь, полковник Генштаба Николай Афанасьевич Волошинов продрался сквозь тайгу там, где сегодня лежат рельсы БАМа, дал заключение: «Невозможно. Пока невозможно, потому что Транссиб нужен был крайне срочно. Как и всё у нас». «Вчера!» – вечный ответ на вопрос: «Когда нужно сделать?»
История двух магистралей параллельна, как они сами, и чуть отвлекшись от именинника, на примере Транссиба глянем, что же это такое магистраль века.
СРОЧНОСТЬ В РОССИИ
Русский Дальний Восток держался на честном слове. Александр III пишет на полях отчета иркутского генерал-губернатора: «…должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». В действительности, Россия только-только «сосредоточилась», консолидировав ресурсы, подошла к возможности великого рывка в Азию.
Рескрипт 17 марта 1891 года: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной, через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних сообщений». Невероятный труд, порой гениальные экспромты, самая длинная в мире железная дорога построена за 23 года. Где-то спрямили: пока долгая дуга прорубается сквозь российские горы, а крупнейший в стране мост через Амур только строится в Хабаровске, но был закончен в 1916 году – пустили КВЖД: на 514 вёрст короче, через манчжурские степи. Где-то и вовсе потрясли мир. Знаменитая Кругобайкалка − одна из сложнейших на Земле трасс, ещё только обходит Байкал с юга, сквозь скалы (потому и рассматривал полковник Николай Афанасьевич Волошинов затем «БАМовский» вариант: обойти Байкал с севера) – и пока пробивают туннель за туннелем, придумали положить рельсы на байкальский лёд так, чтобы и летом работал паром. Владимир Набоков вспоминал как «фотооткрытки» с поездами, идущими по льду, воспринимали в Европе, как мы сегодня рисунки в стиле «фэнтэзи».
Но сквозной путь до Владивостока открыт, и 1 июля 1903 года, ещё до всех торжеств, резания ленточек, под видом испытаний, началась переброска войск. Ведь первый японский выстрел произошел в 1904 году, 26 января, меньше чем через пять месяцев. А переброска одного армейского корпуса с вооружением занимала месяц. О той войне сказано много горького, но ни железнодорожники, ни байкальский лёд тогда не подвели.
В ТЕМПЕ СТАЛИНСКИХ СТРОЕК
В 1926 году вернулись к БАМу, проведя первую разведку. Трасса ещё с другой аббревиатурой в постановлении 1932 года: «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Конечный пункт – пристань Пермская на Амуре (будущий Комсомольск-на-Амуре). Не менее замечателен этот конечный пункт своим сроком постройки в хронологическом смысле: 1 ноября 1945 года! Запланированный день пуска БАМа, начатого в 1938 году.
И с той же вечной срочностью в 1942 году с готового участка Бам–Тында сдирали рельсы и мостовые фермы. Они стали «Волжской рокадой»: железнодорожная линия Ульяновск – Саратов − Сталинград, была главным транспортным обеспечением победы, повернувшей историю мира.
Правда, и то, что БАМ в 1930–1950 годах строил – БАМлаг, затем поделённый на шесть организаций той же принадлежности – Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР. В 1935 году на стройке было 162 390 заключённых, 2405 вольнонаемных и 6534 сотрудника военизированной охраны, из них 3874 тоже заключённые. Была сдана, в основном во временную эксплуатацию треть магистрали в 1132 км. Частично освоена прилегающая территория. Но в 1953 году эти стройки закрыли. И жизнь БАМа замерла на десятилетие.
И СНОВА БЫСТРЫЙ СТАРТ
Новые хозяйственные и военно-политические условия в шестидесятых годах прошлого века сделали БАМ важнейшей целью СССР. Половина прироста грузооборота была на Дальнем Востоке страны. Мировое экономическое лидерство переходит к странам тихоокеанского побережья, выход к которому – главное наше историческое достижение – держался на одной нитке Транссиба, проходящей порой в километре от границы. Геологическая разведка доносит об уникальных даже для Сибири богатствах края. Тогда БАМ и объявляют «стройкой века». Экстремальные условия трассы продиктовали революционные научно-технические решения для тоннелестроения, технологий отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ, к тому же в условиях вечной мерзлоты. Разработали даже принципиально новую конструкцию фундаментов опор мостов. В сентябре 1974 года создали научный совет Академии наук СССР по проблемам БАМа.
Но, и новый старт, и завершение БАМа – заслуга комсомола, настолько же, насколько и военных строителей. Трассу поделили от Тынды примерно поровну: с запада от Байкала идут комсомольцы, с востока от Амура – военные железнодорожники. В апреле 1974 года БАМ объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, секретарь ЦК ВЛКСМ – Дмитрий Николаевич Филиппов. – руководит штабом. Прямо с 17-го съезда ВЛКСМ отряды добровольцев уезжают на БАМ. 33 отряда направил ВЛКСМ, а это 45 тысяч комсомольцев. Правда, разделение на зоны ВЛКСМ и «военную» – условность: ведь и те и другие поголовно были в то время комсомольцами и все приемы «шефства ВЛКСМ» на амурском фланге так же работали.
На байкальский фланг пришлось две трети длины тоннелей, в том числе 15-километровый Северо-Муйский. Был построен временный обход: двойной тягой «перетаскивали» по несколько вагонов, за перевалом вновь собирали состав. На 600 км только бурятского участка пришлось 262 моста. На амурском фланге военным строителям геология диктовала другой способ преодоления горных цепей: не туннели, а в основном открытая проходка. Похоже на проломы крепостных стен, где боевую аналогию довершала главная ударная сила – взрывотехники. Полковник Борис Недорчук, прошедший по ступеням БАМа до заместителя командира корпуса по технической части, вспоминает лица сослуживцев: «Главная деталь: копоть и красные от постоянного недосыпа глаза. Канонада ежедневных взрывов, растянувшаяся на годы». «Слоёный горный пирог»: под скальным слоем – глина, далее мощный водоносный слой. Подорвав скалу, бойцы встречали такие потоки, что в зимнее время толстая наледь быстро спаивала обломки в новый панцирь, который приходилось подрывать почти на том же месте. Операции планировали по-военному чётко: сразу после взрыва в атаку бросали бульдозеры, чтобы успеть сгрести скально-глино-водное месиво. − военный железнодорожник СССР, Герой Социалистического труда, генерал-полковник Михаил Макарцев вспоминает, что даже 60-градусные морозы доставляли меньше хлопот, чем внезапные прорывы, когда его воинам приходилось по суткам работать по пояс в воде.
Боевые аналогии у нас популярны, начиная с «битвы за урожай», и описывая подвиг БАМовцев, пропагандисты, возможно, прибегали к ним слишком часто. Но историческая встреча 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта, шедших с Востока и Запада бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского, и вправду, напоминала долгожданную встречу двух фронтов, завершивших окружение противника. То и другое было победой, настоящим подвигом. Эта победа, как оказалось, стала последней в ряду Великих комсомольских строек: Днепрогэс, Магнитка, Турксиб. Уже 27 октября 1984 года уложено знаменитое «Золотое звено» главного хода. Постоянная эксплуатация началась 1 ноября 1989 года, хотя достраивалось ещё четыре сотни объектов. В 1975–1989 годах в строительстве и эксплуатации БАМа участвовало более миллиона человек.
А постановление 4 января 1992 года «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа) и сооружению железнодорожной линии Беркакит-Якутск» принимало уже Правительство Российской Федерации.
Только в 2003 году был окончательно достроен Северо-Муйский уникум: 15 км 343 м, самый длинный в России, единственный на планете тоннель в «вечной мерзлоте».
И, несмотря на величайшую значимость магистрали, незагруженная, она приносила 1,15 миллиардов рублей убытка в год. Техническое состояние позволяло перевозить более 30 миллионов тонн, доходя до максимума 37,6 миллионов тонн. В 1990 году объёмы стали снижаться. Вывод Сергея Николаевича Новицкого, начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД»: "Сквозное движение на БАМе открыто в 1984 году. Загрузка менее 40% провозной способности. Доходы от эксплуатации покрывают менее 50% расходов на его содержание. Убытки МПС более 2 млрд рублей в год».
На теме БАМа, несколько раз торжественно открывавшегося, но «простаивающего», отточило перья уже целое поколение публицистов. Безусловный вес их рассуждениям давала всё та же традиционная спешка, несогласованность в строительстве и эксплуатации построенного. Но эксперты долгое время говорили совсем не об этом даже, а об ошибке выбора маршрута. Но где же именно? От Байкала до Олекмы – практически без вариантов. Далее, разделяя Якутию и бассейн Амура, тянется на Восток, почти до моря, Становой хребет. Вести трассу южнее него или севернее?! Это был пункт расхождения, в прямом и переносном смысле для крупнейших учёных и администраторов СССР. БАМ имел несколько разноплановых задач: освоение новых областей и улучшение транзита грузов на Восток. Деликатно умалчивалась в постановлениях партии и правительства военно-стратегическая цель: Транссиб проходил порою в километрах от границы со страной здравствовавшего в ту пору непредсказуемого председателя Мао.
Начальник штаба Дальневосточного пограничного округа в тот период, а ныне директор Фонда «Наследие Митрополита Питирима» генерал-лейтенант Виктор Егоров вспоминает: «После Даманского наш участок был самым опасным, 1-я категория. А Транссиб проходил местами в километрах от границы».
ВОЙНА «СЕВЕРЯН» И «ЮЖАН»
В ведомствах, причастных к стройке сложились группы единомышленников: «южане» (МПС, Ленгипротранс) и «северяне» (Мосгипротранс, Минуглепром).
Геологи фиксировали преимущества Северного варианта, проходящего в зоне богатейших месторождений угля, железной руды, редкоземельных металлов, с перспективами по мусковиту, рудному золоту, молибдену, никелю, вольфраму, кобальту, графиту. На южном: только несколько мелких непромышленных месторождений золота.
Есть и в Сибири места, в смысле богатства недр – пустые. Южный склон Станового хребта как раз таков. Зато Северный – одно из геологических чудес света: золото, алмазы, металлы! Чтобы представить меру «чудесности» расскажу об угле. Эльгинское месторождение, Северный склон, имеет запас более трёх миллиардов тонн.
Но необходимо маленькое отступление. Строго подсчитано, статистика собрана за сотню лет, хотя это вспоминается только после очередного геологического взрыва: в шахтах один человек гибнет за один миллион тонн угля. Но на Эльге невероятная игра тектонических сил выдавила громадный угольный пласт наверх. Поэтому сегодня Эльга – это просто скалы угля! Один из открывателей этого чуда, доктор геологических наук, автор «Российской энциклопедии углей», профессор Михаил Владимирович Голицын показывает невероятные снимки: по верху цепляется лёгкий кустарник, но вот вертикальный уступ – и подлинный антрацитный блеск! Стена угля. Качество припасённого подарка соответствующее – коксующийся уголь. Три миллиарда тонн Эльги подарены ещё и потому, что на открытом воздухе метановые взрывы не грозят, а это 3000 непогибших шахтёров.
Феномен Эльги можно сопоставить с Байкалом: там, рядом, (по Сибирским масштабам) тот же тектонический танец создал «анти-гору», невероятную впадину и четверть пресной воды всего мира. Почему из богатств Северного склона выделен именно уголь? Алмазы, золото – бизнес нескольких тысяч людей (недаром слышим, что златодобычу в таком-то регионе контролирует такая-то национальная группировка). А уголь не вывезешь самолётом, он требует настоящей инфраструктуры, развития целого края. Это – бизнес национальный, и такой же государственный интерес.
Но в итоге БАМ прошёл совсем по другой – Южной стороне Станового хребта. Напрашивается вопрос, если была «стройка века», то выбор её маршрута – «ошибка века»? Эксперт Государственной экспертизы Госстроя СССР, кандидат технических наук Андрей Дмитриевич Ларионов: «В 1973 году я получил задание рассмотреть проект дороги Тында-Чульман (Северный вариант). Осуществление его могло изменить всю принятую тогда конфигурацию ж.-д. сети, с которой свыклись еще с 30-х годов. Мосгипротранс приступил к камеральной проработке своего варианта, но позже работы прекратил по приказу начальства. В феврале 1974 года Ленгипротранс («южане») северный, «конкурентный» вариант протрассировали по мелкомасштабным картам, (завысив) объёмы земляных работ. На северной трассе они насчитали 8 тоннелей, из которых после ознакомления эксперта с материалом осталось только 2». Получается, что сосредоточившись на Южном варианте, необходимое сравнение с Северным эксперты выполнили на грани фальши.
В апреле 1974 года МПС и Минтранстрой дали сравнения: «Север» на 71 км короче, 45 км сложных участков. «Юг» – 168 км сложных участков, но… по строительной стоимости он оказался дешевле в 1,5 раза. Один километр пути «Юг» – 1,7 миллиона, «Север» – 2,5 миллионов рублей».
Итоговый вердикт Госстроя и Госплана 14 ноября 1974 года: «… учитывая необходимость строительства в сжатые сроки… мы вынуждены согласиться с предложенным МПС Южным вариантом». Председатель Госстроя Игнатий Трофимович Новиков добавил: «Считаю необходимым обратить внимание, что принятие Южного варианта может привести к большим народнохозяйственным потерям».
Председатель комиссии Совмина Кирилл Трофимович Мазуров подчищал формулировки: «Мы не можем записать, что «вынуждены» принять. Здесь будут трудиться тысячи людей. Такая запись посеет сомнения в правильности…» И.Д. Соснов (Минтранстрой): «Магистраль − есть магистраль и нечего гоняться за каждым месторождением! Не сбивать рабочий настрой! У меня в Тынде уже 12 000 рабочих. Строится жильё». Замминистра МПС Подпалый: «Мы подчиняли БАМ условиям лучшего транзита грузов на Восток. А для якутских углей предусмотрели «свечку» на Чульман. Поэтому незачем тратиться на изыскания по Северному варианту».
«Свечка» на жаргоне железнодорожников – перпендикуляр к трассе, как «Малый БАМ» в Нерюнгри. Тогдашний министр геологии Евгений Алексеевич Козловский о Северном варианте: «Это сырьевая база стоимостью более 600 миллиардов долларов». Премьер Николай Иванович Рыжков расписал вопрос министру угольной промышленности Михаилу Ивановичу Щадову. Министр подытожил специальный симпозиум по Эльге: «Надо радоваться, что на Дальнем Востоке есть такое богатство. Я буду главным молотобойцем Эльги. С 1991 года начнем его освоение». Но в 1991 году, как помните, были совсем другие события.
Профессор Михаил Голицын: «Эльгинские запасы угля утверждены в Государственной комиссии. Рядом разведано рудное и рассыпное золото, цветные металлы, белый мрамор. Нужен только транспорт, ведь 310 миллионов тонн угля добыла Россия в 2007 году, половина – Кузбасс. За рубеж продано 80 миллионов (до 50 долларов за тонну). А продукт переработки, кокс, практически чистый углерод – 700 долларов, его цена, хоть с отставанием, растёт вслед за нефтегазом. Сейчас мы вынуждены добывать уголь Кангаласского месторождения под Якутском, в котором половина объёма: зола и влага показывает − невыгодный путь мы выбрали.
Причём, заметьте, что главным аргументом в последнем советском споре о прокладке Бама снова выступила не то срочность, не то спешка.
Результат же, скорее вредительский, был достигнут. Немаловажной оказалась и кем-то созданная у нас контрпропаганда по «явной убыточности БАМа». Риторика и вектор действий политиков того времени в представлении не нуждаются».
Егор Гайдар: «Проект строительства Байкало-Амурской магистрали − характерный пример социалистической «стройки века». Дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный».
Итак, разве в БАМе «ошибка века»? Нет. Перефразируя профессора Голицына, можно сказать, что сам факт высказываний о БАМе от лица именно Егора Гайдара – показывает, насколько далеко оценки ушли от разумных.
Сегодня приходится сделать только одно. В этом материале честно приведены все доводы «против» избранной трассы БАМа и цифры его убыточности в определённый период. Более того, никто из известных критиков магистрали не держал в руках официальную карту ЮжЯкутГеологии, с заверенными Госкомиссией месторождениями. Когда составлявшие карту учёные передавали её мне, я специально уточнял – никто больше карту не спрашивал. Её мы представляем на обозрение читателям.
Именно сейчас, в год 40-летия БАМа пришла весть большой важности: компания «Мечел» завершила 321-километровую дорогу до Эльги. Тот самый перпендикуляр, «свечка» на жаргоне железнодорожников, восстановлен от БАМовской станции Улак до Эльгинского месторождения. За восемь месяцев 2013 года отгружено 92,7 тысячи тонн угля. Новый пример в нашей истории − железная дорога, принадлежащая корпорации. «Мечел» вела её, словно в режиме «радиомолчания». Публикациям о почти таинственной стройке они не препятствовали, но и сами сведений широко не распространяли. Более того, одним из обвинений снимаемому министру Николаю Емельяновичу Аксененко, как говорили в МПС – была «неучтённая стройка». Помнившие советскую пропорцию величины стройки и «общественного резонанса» могли вообще счесть строительство эльгинской дороги – секретной операцией.
Хотя, тот режим «радиомолчания» можно понять, ведь просочившиеся сведения сопровождались слухами и комментариями типа: «втихую хотят вывозить народное добро». Похожие «свечки» сейчас разрабатываются к Хиагдинскому месторождению урана, к – Озерному, за полиметаллами. Но видно так и суждено складываться новой структуре хозяйства России, как этой сети: государственная, героически построенная, гайдаровски раскритикованная магистраль, и частные высокоэффективные от неё ответвления. В чём же тогда справедливость и судьба стройки века?
СУДЬБА ИСТОРИЧЕСКАЯ
История Транссиба и БАМа говорит нам о том, что правильная, государственническая линия поведения просматривается в сочетании глобальных волевых решений. Их кто-то может назвать «романтическими, абсолютно бессмысленными». И это им противопоставляют мнения влиятельных групп или лиц, со своими финансовыми планами. И если государство останется государством, оно сможет политическими и налоговыми мерами скорректировать работу даже частных карьеров и железных дорог. Сможет повернуть дело к более глубокой переработке сырья. А в нетронутой пустыне можно разве что поставить часового с ружьем, под красивым государственным флагом. Вот только сдержит ли он аппетиты задыхающегося от нехватки ресурсов мира?
