ТРАНССИБ И КВЖД ПУТИ, СВЯЗЫВАЮЩИЕ ЦИВИЛИЗАЦИИ

Точки роста
Невероятными усилиями Транссиб построили на 32 месяца раньше срока, о котором мечтал царь. Со многими экспромтами, «времянками»: путь по льду Байкала, пока сквозь скалы пробивали «Кругобайкалку», рельсы стандарта 18 фунтов на погонный фут (в европейской части страны 24 фунта), шпалы длиной 1,15 саженей (в европейской части 1,25 саженей), станции на деревянных столбах… И, главное — «спрямление» — КВЖД. Дорога через Маньчжурию до 1916 года оставалась единственной нитью, связывавшей Россию с её Дальним Востоком.

Согласно законам диалектики «времянки» обернулись «точками роста». Байкальский участок — «Кругобайкалка» — красивейшим чудом техники. Посёлок «Новая деревня» на месте «экспромтно», в нарушение планов, на спасительно найденной инженером Н. Г. Гариным-Михайловским точке пересечения Транссиба с Обью — городом Новониколаевск, ныне Новосибирск.

Грандиозный, крупнейший в России (2,6 км) мост через Амур в районе Хабаровска закончен в 1916 году. Двухколейным стал 7 ноября 2009 года. Полностью электрифицирован Транссиб в 2002 году.

Без преувеличения глобальный, межцивилизационный, найденный «на ходу» вариант: Китайско-Восточная железная дорога. Из старых справочников: «Мысль о проведении через Маньчжурию железной дороги возникла в 1895 году ввиду выяснившихся технических, географических и экономических неудобств, связанных с проведением Амурской линии».

Газеты того времени пестрели: «Взятка китайскому мандарину Ли Хунчжану!», «Желтороссия!» («остроумное» обыгрывание Новороссии).

Знали бы они, что эта Желтороссия переживёт Российскую империю, а её столица Харбин в 1920-х годах примет 200 тысяч эмигрантов, явив собой самый большой русский НЕсоветский город с 26 православными храмами, концертами Александра Вертинского, дореволюционных звёзд, со всеми приметами «прошлой жизни».

Люди, училища, университеты
В книге «Люди российских путей» (2020) я задавался вопросом: в жёстко централизованном российском государстве какие ведомства, корпорации имели право вести международную деятельность? Понятно: МИД, армия (во время заграничных походов назначение комендантов освобождённых или покорённых городов), Российско-американская компания на Аляске и… путейцы!

Но как русские путейцы справились с таким широким набором задач, не возникавшим в мировой истории ни до, ни после? Железные дороги, живущие «по расписанию» в патриархальной толще России, — первые вестники новой, строгой цивилизации. Мундир железнодорожника — как «вестник перемен», подобно непривычной форме петровских «полков нового строя». Результат был достигнут благодаря обучению и воспитанию путейцев.

Прослеживается замечательная закономерность: первую железную дорогу Петербург — Москва строили (и эксплуатировали) выпускники первого транспортного вуза, питерского Института Корпуса инженеров водяных и сухопутных сообщений знаменитого путейца Августина Бетанкура. Новый рывок, Транссиб и КВЖД потребовали создания Императорского Московского инженерного училища (ИМИУ)…

С юбилеем Транссиба генетически связано 125-летие ИМИУ, ныне Российский университет транспорта (МИИТ). Сегодня вуз представляет наши транспорт и науку, в том числе и за рубежом, ведёт многоплановое научно-техническое сотрудничество со 172 вузами-партнёрами и организациями из 49 стран (39 — дальнего и 10 — ближнего зарубежья). Работают соглашения о сотрудничестве с учебными заведениями и компаниями, важнейшие из которых:

— Цзилиньский железнодорожный профессионально-технический институт (Цзилинь, Китай);
— Чанъанский университет (Сиань, Китай);
— Гуанчжоуский железнодорожный профессионально-технический институт (Гуанчжоу, Китай);
— Пекинский объединённый университет (Пекин, Китай);
— Железнодорожная компания «РЕНФЕ-оператор» (Мадрид, Испания);
— Университет Gawharshad (Кабул, Афганистан);
— Монголо-Российское акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога» (Улан-Батор, Монголия);
— Компания «Сименс АГ» (Мюнхен, Германия);
— Национальный институт железнодорожного транспорта (Вадодара, Индия)

«Страна» у дороги
Как работало «квазигосударство» КВЖД, на 35 лет пережившее свою страну? Экспресс из Москвы до Дальнего (8 288 вёрст) доходил за 13 суток, пассажирский — за 16,5. Самый дорогой билет (1-го класса) в экспрессе стоил 272 рубля, 3-го класса в пассажирском поезде — 64 рубля. Прибывшие экспрессом в Дальний в тот же день могли пересесть на пароходы-экспрессы, принадлежащие КВЖД, до Шанхая или Нагасаки. В 1903 году КВЖД перевез ла 2 014 000 пассажиров, валовой доход составил 15 921 000 рублей.

Николай II получил прекрасную «команду» управленцев во главе с Сергеем Витте, довершившую главные начинания и планы Александра III: финансовую реформу (конвертируемый рубль), винную монополию («казенная продажа питий») и Транссиб с КВЖД. Собственно, «николаевскими» (вкупе с дядьями) были: «Ходынка» и возвышение «Безобразовской клики» (Александр Безобразов, отставной ротмистр, назначенный статс-секретарём, повёл борьбу с Сергеем Витте, обворовал государство, лично царя и спровоцировал Русско-японскую войну).

Дав докончить Транссиб, через 20 дней после его запуска, царь увольняет Витте. Далее — война, проигрыш. Ведущие дипломаты, в разное время министры иностранных дел: Михаил Муравьёв, Александр Извольский и Александр Нелидов — отказываются ехать в Портсмут. Извольский хотя бы решился донести до царя неприятный факт: «единственно кому можно было бы дать такое трудное поручение — Витте, ввиду его авторитетности как в Европе, так и на Дальнем Востоке». Витте в Портсмуте проявил себя ещё и «первым российским пиарщиком». За месяц он сумел перенастроить американскую прессу и общественное мнение и, заключив мир, получил прозвище Витте-Полусахалинский. Прессе, обывателям не было дела, что Сахалин к моменту начала переговоров был потерян весь, и Витте не только не «отдал Южный Сахалин», но фактически отбил Северный.

В Маньчжурии Россия потеряла часть южной ветви КВЖД, от Чанчуня до Порт-Артура, но сохранила главную ветвь, от Забайкалья до Приморья, т. е. Дальний Восток.

Пережив «Восстание боксёров», Русско-японскую и Гражданскую войны, известный «Конфликт на КВЖД» (1929), оккупацию Маньчжурии Японией, КВЖД смогла адаптироваться и к послереволюционным условиям. По данным советского консула в Харбине, в 1927 году «советская колония» в Маньчжурии насчитывала 25 тысяч человек, а к 1931 году — 150 тысяч. Это был не «демографический бум»: по новому соглашению на КВЖД могли работать только советские или китайские граждане. Трудно представить муки выбора харбинцев: оставаться апатридами, принимать советское или китайское гражданство? Китайская сторона разрывалась бессчётными мятежными генералами, губернаторами. Якобы для борьбы с ними японцы создали марионеточную Маньчжоу-го во главе с «последним императором» Пу И.

В 1935 году КВЖД вынужденно продана японцам за 140 млн иен, в 1945-м вернулась в советско-китайское управление, в 1952 году по договору о дружбе безвозмездно передана Китаю вместе с Порт-Артуром и Дальним.

На табличке у двери — слова благодарности. Приведу отрывок (с орфографией китайского оригинала): «В конце 19-го, в начале 20-го века Китайская Восточная Железная Дорога (КВЖД) была тайным путём сообщения, соединяющая Китай с СССР — первой социалистической страной. Она сыграла очень важную роль в распространении марксизма-ленинизма в Китае и в создании Китайской коммунистической партии». Для нас роль Транссиба, КВЖД — сохранение России в её нынешних очертаниях, но, как видим, был и иной смысл.

В 1919 году Коминтерн создал в Китае международные тайные пункты путей сообщения. После II съезда компартии в целях усиления связи с Коминтерном Китайская компартия организовала в Суйфэньхэ, Харбине, Маньчжурии, Дальнем и других местах так называемые Красные тайные пути сообщений. На протяжении многих лет они играли большую роль в поддержке связи КПК с Коминтерном, внесли неизгладимый вклад в дело Китайской революции и в историю Мировой войны против фашизма.

Интересна перекличка с другой темой. Приведу мудрые слова Егора Гайдара: «Байкало-Амурская магистраль — характерный пример социалистической “стройки века”. Дорогой, масштабный, романтический: красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный». Это он о БАМе, ставшем мостом России в XXI век! Понимая теоретические основы «экспертизы» интеллектуального лидера либерализма («ударная комсомольская стройка, красные флаги, решения КПСС…»), я сформулировал возражение: «Строили коммунизм — а построили Россию».

«Восточный полигон»
Ныне Транссиб развивается в связке с БАМом — проект «Восточный полигон». Задача, поставленная президентом страны, — достичь уровня экспорта угля через дальневосточные порты 100 млн тонн/год (цифра, как и самые первые расчёты по мощности Транссиба, уже неоднократно увеличивалась).  Уголь — товар тяжёлый: составы сильно изнашивают Транссиб, вызывая «ползуны» (оседание насыпей). Дорога строилась по нормативам 1903 года. Радиусы закругления малы. Это ограничение скорости, удлинение общего пути. Типичная картина в Забайкалье: выглянешь в окно поезда — видишь весь круто изогнутый состав.

Что везём?
Отнюдь не вагоны угля, леса, цистерны нефти дают такую прибыль мировым транзитёрам. Контейнер — вот чем ныне перевозят «товары с высокой добавленной стоимостью». Есть у нас свой лидер в этом бизнесе — ПАО «ТрансКонтейнер», и некоторые их наработки — «бесшовный» международный поток, «железнодорожный сухой порт» приближают к амбициозной цели: «Транссиб за семь суток».

Но… Россия в мировой торговле за вычетом сырья сегодня — на 16-м месте. Контейнеры — самые надёжные, точные «костяшки» на государственных «счётах». На бумагах лес-кругляк ещё порой записывают вплоть до «деталей мебели», но пихать его в контейнеры нереально.

За последние 35 лет мировая экономика выросла в 3 раза. Мировая торговля — в 8,7 раз (эффект глобализации). А контейнерные перевозки — в 23 раза (эффект контейнеризации).

Транссиб, «Восточный полигон» — козырь в формировании целого ряда международных транспортных коридоров. Например, Азиатско-Североамериканской магистрали (АСАМ) или трансконтинентальной магистрали Европа — Россия — Азия — Америка (ЕРАА). Эти проекты укрепят позицию России на рынках стран АТР, позволят наладить международную кооперацию и взаимовыгодное сотрудничество в  экономической, военной и культурной сферах. Южная Корея и Китай уже ведут подготовку к интеграции своих магистралей с российскими, и в недавней поездке по важнейшим портам Дальнего Востока я видел реальные тому примеры.

А что КВЖД? Безвозмездно переданная Китаю по договору о дружбе 1952 года, она, если вглядеться в её уникальную историю, определённо — предтеча нынешнего глобального проекта, чьё название ныне на устах всего мира.

Огромный проект «Один пояс — один путь» председателем КНР Си Цзиньпином осенью 2013 года сформулирован как: «Поиск, формирование и продвижение новой модели международного сотрудничества и развития с помощью укрепления действующих региональных двусторонних и многосторонних механизмов и структур взаимодействий с участием Китая. На основе продолжения и развития духа древнего Шёлкового пути».

Такое позиционирование Китаем новой глобальной инициативы понятно. Шёлковый путь — это бренд! История! Но и нам следует напоминать, что с начала ХХ века роль пути, связывающего цивилизации, успешно выполнял Транссиб с КВЖД. Тысячелетних верблюдов с перемётным сумами сменили железнодорожные составы, а заметаемые песком караванные тропы — рельсовый путь. Так что русских путейцев и графа Витте мы вполне можем числить в сооснователях проекта «Один пояс — один путь».